«Формуле-1» не нужны талантливые гонщики. Только с деньгами
Даже контракты с автогигантами больше не помогают.
Интервью тройки лучших гонщиков по итогам квалификации на Гран-при Бельгии выглядело не совсем обычно: к привычным всем Льюису Хэмилтону и Себастьяну Феттелю присоединился не второй пилот «Мерседеса» или «Феррари» и не парень из «Ред Булл», а гонщик из середины пелотона – 21-летний Эстебан Окон из «Форс-Индии», чемпион «Формулы-3» и GP3. Его история похода в «Ф-1» обратит в болельщика кого угодно, и третье место в квалификации стало бы долгожданным проблеском, не знай француз еще до начала гоночного уик-энда о почти нулевых шансах на сохранение места в чемпионате мира на следующий сезон.
Да, 132 очка и 11 финишей в топ-6 за два года в составе команды с самым низким бюджетом по-прежнему впечатляют, но уже не гарантируют контракт даже с конюшней-аутсайдером.
«Надежда все слабее. Вот почему в данный момент я расстроен, видя, что в игру вступают не только результаты, но и другие факторы, – сказал Окон всего через три недели после квалификационного триумфа в Бельгии. – Пару месяцев назад все было прекрасно, а теперь получается, что я остался без места».
Эстебан не одинок: победитель еврокубка «Формулы-Рено 2.0» и один из самых доминирующих чемпионов в истории GP2 Стоффель Вандорн оказался в схожей ситуации. «Макларен» отказался продлевать с ним контракт, а других вариантов в паддоке бельгиец не нашел.
«В последние пару недель на рынке пилотов сложилась странная ситуация, но теперь места занимаются чуть ли не каждый день, – рассказал Вандорн – Шансы остаться в «Формуле-1» на следующий год очень малы. В данный момент мы также изучаем другие серии».
Стоффель Вандорн
Нечто подобное наблюдалось и в прошлом году с еще одним талантливым пилотом из шорт-листа «Мерседеса» и чемпионом ДТМ Паскалем Верляйном. Он трижды затащил абсолютно безнадежные «Заубер» и «Манор» в очки в 2016-2017 годах, но все же вылетел из «Формулы-1».
«У меня не было шансов остаться, – признался он еще до старта первой гонки этого сезона. – Мы не смогли найти 15 миллионов евро на выступления. Жаль, что не получилось, но таков бизнес».
А в конце текущего сезона «Мерседес» не сумел найти Паскалю вообще никакого хорошего места ни в одной серии за пределами ДТМ (которую немцы покидают). Результатом стало непродление контракта — теперь Верляйн остался и без заводской поддержки. Таковы реалии современных гонок.
Рента-драйверы снова в моде
Пилоты покупали себе места в командах с самого первого сезона «Формулы-1» – ведь сам чемпионат вырос из Гран-при, где участие поначалу принимали любители на собственных машинах. С ростом бюджетов и числа заводских команд увеличивался и порог вхождения в чемпионат: у компаний вроде «Феррари», «Мерседеса», «Хонды» и прочих чаще всего хватало денег для выбора пилота по таланту и опыту, а не по его состоянию. Тем не менее, бюджеты в 60-70-х по-прежнему оставались не особо большими, и потому многие заработавшие имя и средства (а часто и просто обеспеченные) гонщики запускали собственные команды. Продажа кокпитов же не прекращалась вообще никогда и даже часто служила окном в «Ф-1» для очень крутых гонщиков: достаточно вспомнить историю с кредитом Ники Лауды в размере 2 миллионов марок на покупку места в «БРМ», дебют Михаэля Шумахера в «Джордане» под патронажем «Мерседеса» за 130 тысяч долларов за гонку или продвижение Фернандо Алонсо компанией «Телефоника». Парни с финансовой поддержкой не вредили чемпионату и редко мешали развитию карьер талантливых пилотов: мест на стартовой решетке было намного больше (вплоть до 30), и потому один-два свободных болида находились всегда.
Сейчас же ситуация изменилась: в серии остались всего десять команд, расходы и бюджеты из-за гигантомании заводских коллективов выросли в разы, и многим частным конюшням просто приходится искать одного очень богатого либо двух просто обеспеченных пилотов с рекламными бюджетами — иначе команды просто не смогут выйти на старт. Идеальным примером стал нынешний «Уильямс»: по слухам, только спонсоры Ланса Стролла выделили поддержки от 60 до 80 миллионов долларов, и еще 15-20 миллионов английская команда получила от СМП за место для Сергея Сироткина. Но даже при столь мощной подпитке англичане построили худший болид и все равно почти вдвое проиграли по бюджету лидеру Кубка конструкторов «Мерседесу» (примерно 231 миллионов долларов против почти 400 миллионов). Конечно, даже в топ-4 можно побежать и всего с сотней миллионов, но пример «Форс-Индии» из текущего сезона доказывает: подобный риск может окончиться банкротством практически в любой момент.
Именно из-за чрезмерного роста расходов и разбежки между частными и заводскими командами небольшие конюшни переключились в режим поиска наиболее обеспеченных рента-драйверов. Причем если раньше в коллективах оставляли место под одного талантливого спортсмена, то теперь зачастую продаются оба кокпита – иначе шансов на достойные результаты не будет. Одаренные гонщики уловили сигнал и по большей части разбрелись по молодежным программам автогигантов — только производители до недавнего времени оставляли ребятам шанс на переход на гоночную вершину.
Поддержка автопроизводителей перестала помогать
Последние приключения гонщиков «Мерседеса» доказали: огромный талант, отличные результаты и крупный концерн за спиной еще не гарантирует успеха в «Формуле-1». И Паскаль Верляйн, в свое время новичком побивший в «Ф-3» более опытного Карлоса Сайнса (подписал контракт с «Маклареном» на следующий сезон), и первый чемпион-дебютант в современной истории «Ф-3» Эстебан Окон (победил Макса Ферстаппена и возможного новичка «Заубера» Антонио Джовинацци), и нынешний лидер Джордж Расселл могут претендовать на звание будущего чемпиона крутейшей серии в мире — но немцам всю эту потрясающую молодежь теперь просто негде обкатывать. Раньше «серебряные стрелы» обладали хотя бы местом в «Форс-Индии», но после выкупа команды отцом гонщика Ланса Стролла шансов на сохранение тесных пилотажных связей почти не осталось. Покупать же место в «Уильямсе» слишком дорого – «Мерседес» еще в начале текущего сезона не готов был вкладывать более 15 миллионов евро в развитие каждого из парней. Полноценная дочерняя команда же обойдется еще дороже.
У «Феррари» похожая ситуация в виде немалой армады, числящейся в молодежной Академии — десять пилотов (считая Антонио Джовинацци). Правда, самый талантливый слушатель по имени Шарль Леклер уже подписал долгосрочный контракт (аж до 2022 года) с основной командой — и тем самым фактически заблокировал потенциальное продвижение всех остальных гонщиков (вряд ли Себастьян Феттель куда-то убежит в ближайшие пару лет). У итальянских янгстеров осталось лишь освободившееся место в «Заубере» – и на него в ближайшие несколько лет будут претендовать помимо Джовинацци еще и как минимум Маркус Армстронг (чемпион итальянской «Ф-4») и Роберт Шварцман (чемпион TRS). Конечно, теоретически может освободиться еще и место в «Хаасе», но американцы отказались даже брать Леклера с доплатой — что уж говорить о менее впечатляющих в юниорских сериях парнях.
«Рено» так и вовсе совсем некуда деть парней из своей системы в лице Артема Маркелова, Джека Эйткена. Сашу Фенестраза и еще пятерых вчерашних ноунеймов. Но никто из них и не выглядит даже потенциально способными заменить кого-то из пары гонщиков Нико Хюлькенберг-Даниэль Риккардо.
«Макларен» только недавно избавился от Кевина Магнуссена и Стоффеля Вандорна ради нового английского мессии Ландо Норриса. Теперь у «оранжевых» в системе остался лишь 23-летний Ник де Врис — и его тоже некуда посадить. Хотя, сказать по правде, до уровня «Ф-1» голландец так и не дорос и даже в лучшей команде «Ф-2» занимает лишь пятое место в общем зачете.
Ник де Врис
«Уильямс» же совсем закрыл собственную программу после подписания Ланса Стролла. Раньше там числился хотя бы один гонщик даже просто для галочки (например, Алекс Линн) — но, как правило, в «Ф-1» их все равно не поднимали. Нынешних пилотов команды тоже нельзя назвать собственными воспитанниками: Стролл числился в системе «Феррари» с 2010 по 2015 года и перешел в специально созданную программу «Уильямса» лишь в 2016-м с помощью финансов отца, а Сергей Сироткин в разное время работал тест-пилотом в «Заубере» и «Рено».
И во всем виноват разросшийся рынок рента-драйверов: он ударил именно по молодежным программам автоконцернов. Достаточно посмотреть на стоимость сезона в составе «Уильямса»: 15 миллионов евро слишком дорого выкладывать даже таким гигантам, как «Мерседес» (особенно когда в ростере присутствуют сразу три готовых к «Ф-1» пилота). Подобные затраты оправданы только в случае запуска в Гран-при несомненного будущего чемпиона, но даже тогда не все независимые конюшни предпочтут условного второго Сенну второму Мальдонадо: ведь завод рано или поздно неизбежно отзовет своего парня, в то время как рента-драйвер будет чуть сильнее привязан к команде спонсорскими контрактами.
И без потолка бюджетов либо значительного сокращения расходов статус-кво никак не изменить.
Проблема «Ред Булл»
Консультант «Ред Булл» Гельмут Марко и Паскаль Верляйн
У единственной компании, разорившейся на дочернюю команду, обратная ситуация по сравнению со всем остальным пелотоном: есть целых два свободных места, но отдать их некому. Во всем виновата тяжелая атмосфера постоянной конкуренции: австрийцы регулярно давали шанс новым порциям молодых пилотов, но подходили к оценке их выступлений со всей строгостью, безжалостно отчисляя за малейшее несоответствие ожиданиям. В результате «Ред Булл» нашел Себастьяна Феттеля, Даниэля Риккардо, Макса Ферстаппена и Карлоса Сайнса, но параллельно из системы только за последние несколько лет выпало более дюжины гонщиков (считая троих из указанной четверки), и команда закономерно столкнулась с кризисом кадров. Теперь теоретически место в «Торо Россо» может получить лишь Дэн Тиктум — все остальные парни бесконечно далеки до получения суперлицензии и вряд ли смогут претендовать на «Ф-1» в ближайшие сезоны.
Казалось бы, идеальным решением стала бы сдача в аренду мест в молодежной команде другим автоконцернам, но напряженные отношения между соперниками не позволяют пойти на такой шаг. «Ред Булл» отказывается растить гонщиков для прямых конкурентов, а «Мерседес» с «Феррари» взаимно не горят желанием расставаться с перспективными ребятами для усиления оппонентов. Необходимо свести много факторов воедино, чтобы случались аренды вроде перехода Сайнса в «Рено» – и то во второй раз схема может уже не сработать (Окон прочувствовал зыбкость подобного положения на своей шкуре, когда французы объявили о подписании Риккардо).
Однако исключением из правил стал Паскаль Верляйн: после оглашения расставания с немецким концерном моментально появились слухи о возможном подписании контракта с «Торо Россо». И его возвращение в «Ф-1» может стать прецедентом и важным посылом всей молодежи.
Существует альтернативное предложение
Исполнительный директор «Мерседеса» как команды с наиболее бедственным положением молодежной команды недавно высказал альтернативный вариант.
«У меня есть просто решение, – рассказал Тото Вольфф. – Дайте нам третью машину. Обязательное условие одно: чтобы за ее рулем не более двух сезонов выступал молодой гонщик. Расходы не будут гигантскими, зато стартовая решетка будет укомплектована. А когда юниоры сразятся Боттасом и Хэмилтоном и удивят нас, то создадут фантастическое шоу.
Думаю, финансировать третью машину будет проще [покупки места в независимой команде]. Можно даже заявить ее под другим названием и под другой ливреей. Хотя с точки зрения маркетинга лучше, когда молодой пилот выступает на «Мерседесе» или «Феррари».
«Мерседес» даже готовится вынести свое предложение на обсуждение Стратегической группы — и подобная схема вполне может сработать. Достаточно лишь исключить влияние молодежи на набор очков в Кубок конструкторов — тогда все обладатели двух болидов все равно останутся на равных с более богатыми соперниками. В таком случае гиганты не побоятся давать 18-19-летним парням шанс, а другие команды не заблокируют идею на стадии обсуждения — потому как пока все идет именно к отпору со стороны небольших частных коллективов. Конюшни вроде «Уильямса» и «Макларена» пока не высказывали конструктивных опровержений, но их недоумение по поводу организации новинки вполне красноречивы: если бы голосование состоялось сегодня, предложение «Мерседеса» было бы отклонено. Немцам явно стоит доработать свой вариант решения проблемы.
Молодежь «серебряных стрел» пострадала первой
Фактически решение двухлетней давности о подписании Валттери Боттаса на роль второго пилота усугубило ситуацию в немецкой конюшне: финн выступает достаточно стабильно, чтобы сохранять место в серебристом кокпите. Пока все работает, его заменят только в случае каких-то сверхъестественных достижений Окона или Расселла — а отсутствие свободных кокпитов в остальном пелотоне снижает такую вероятность до нуля. Тем не менее, на момент начала 2017 года подписание Боттаса выглядело логично: перспективы Эстебана и Паскаля после сезона за безнадежный «Манор» и фактической борьбы друг с другом были неясны. Сперва нужно было понять их силу относительно остальных обитателей пелотона, и «Мерседес» перестраховался. Теперь же немцы пожинают плоды отсутствия конечной цели профессионального роста — а с их уходом из ДТМ мест для талантливой молодежи стало еще меньше.
«У нас есть три одаренных парня, – рассказал Тото Вольфф на Гран-при Италии. – И сейчас нам нужно решить, что нам делать в будущем. Финансирование молодежной команды – не вариант. Я бы не хотел тратить до ста миллионов каждый год на юниорский коллектив только ради предоставления места молодым пилотам. С другой стороны, кажется, пилот со связью с «Мерседесом» является не лучшим предложением на рынке. Надеюсь, мы найдем решение. А если не сможем – то я поставлю вопрос о целесообразности существования молодежной программы. И затем мы вернемся к модели рента-драйверов».
Просто в молодежной программе нет большого смысла, если нельзя найти для воспитанников места в «Ф-1» – и это досадно, учитывая уровень пилотов в чемпионате. В конце года я обсужу этот вопрос с советом директоров и менеджментом в зависимости от найденных вариантов для Джорджа, Паскаля и Эстебана».
Если сразу после таких заявлений немцы отпустили Верляйна, их программа в самом деле может оказаться под угрозой вслед за системами «Ред Булл», «Уильямса» и «Макларена». Вряд ли академия «Феррари» окажется живучее и за пару лет эффективно переварит кучу талантов без возникновения сходной ситуации — так что командам в самом деле надо собираться и договариваться о вменяемом решении. Поскольку его отсутствие может стоить не только карьеры нескольким талантливым пилотам, но и дальнейшего ухудшения зрелищности основного чемпионата через пару лет из-за снижения уровня дебютантов. Молодежные программы все-таки задумывались для помощи будущим звездам и чемпионам, а без малейшего шанса проявить себя не взлетели бы и Михаэль Шумахер, и Льюис Хэмилтон, и Себастьян Феттель. Вряд ли без них автоспорт смотрели бы чаще.
Фото: REUTERS/Francois Lenoir (1,2); globallookpress.com/National Motor Museum/Heritage-Images, Hoch Zwei (4,5,7-9), imago/Crash Media Group