Гонщики «Формулы-1» ежесекундно нажимают кнопки на руле. Параллельно с обгонами на высокой скорости
Тонкости современного пилотажа.
Объясняем сложность современного пилотажа.
В последние годы среди болельщиков все чаще курсирует мнение, будто гонять на машине для Гран-при на самом деле не так уж трудно — достаточно привыкнуть к скорости, и дело пойдет как на PS или xBox. Точно так же думают о разных далеко не самых талантливых пилотах, перешедших в «Ф-1» исключительно благодаря спонсорским деньгам: якобы если смог он, то получится практически у кого угодно.
Вот только нет. Нельзя просто запрыгнуть в топовый болид и уехать дальше первого поворота (если только ты не Кими Райкконен). Управлять машиной для Гран-при труднее, чем убедить Фернандо Алонсо в качестве моторов «Хонды», ведь на руле не меньше 25 кнопок и лепестков, а нажимать их часто приходится в толстых перчатках на торможении со скорости более 300 км/ч, борясь с вибрациями и кочками.
Инструкция к системе управления прилагается тоже размером с Оксфордский словарь.
«Очень много инструкций, – признался после тестов новичок серии Александр Албон, до нынешнего сезона ни разу не садившийся в болид «Ф-1». – Раздел о руле очень толстый».
И знать его нужно не просто наизусть, а прямо до рефлексов — иначе любое неловкое движение превратится в катастрофу вроде такой.
«Я задел один из переключателей, – объяснил после идиотскую аварию Ромен Грожан. – А потом я нажал на тормоз, задние колеса заблокировались, и я вылетел».
Просто вовремя давить на педали недостаточно — нужно моментально соображать, сохранять постоянную концентрацию и ориентироваться в бесконечных переключателях.
Как работает руль
Досконально познакомиться с устройством управления болидом мы можем благодаря «Мерседесу» – чемпион выложил на своем сайте изображение самой свежей техники с подробным описанием, что и зачем нужно, примерной стоимостью (50 тысяч долларов), количества работы для производства одного экземпляра (80 часов) и комплектации для гонщика на сезон (3-4 штуки).
1 — кнопка DRS, открывает и закрывает пластину в заднем антикрыле в разрешенных ФИА участках. Система снижает лобовое сопротивление и тем самым повышает скорость на прямых, но снижает прижимную силу.
2 — Skip 1/10 Reset. Используются для управления датчиками силовой установки — с их помощью гонщик может контролировать информацию и состояние сотни сенсоров.
3 — Нейтральная передача. Нужна для пит-стопов и прочих остановок, вынесена на руль с «лепестков» специально для предотвращения случайного включения в процессе гонки. Если зажать ее подольше, включится задний ход.
4 — Лимитатор для пит-лейн. Ограничивает скорость до 60 или 80 км/ч (в зависимости от трека) вне зависимости от давления на педаль газа и задействуется в основном на заездах в боксы.
5 — Запрос пит-стопа. Отправляет на командный мостик сигнал готовности для механиков даже при отсутствии голосового подтверждения остановки в боксах — для самых экстренных случаев.
6 — Колеса дифференциала. Меняют распределение тяги между задними колесами для контроля более качественного входа и выхода из поворотов.
7 — Переключатель рекуперации энергии через MGU-H. Можно переключать различные уровни «торможения двигателем» в момент не нажатых педалей газа и тормоза. Его нельзя постоянно настраивать на максимум — в таких случаях батарея и система быстро перегревались.
8 — Баланс тормозов — смещает усилие на передние или задние диски в соответствии с выбранным распределением (больше 50 процентов — смешение на передние тормоза, меньше 50 — на задние). Ротатор у экрана помогает поменять уровень на несколько процентов, а кнопки — довести баланс вплоть до десятых.
9 – «Отметка». Запоминает заинтересовавшее пилота место в данных и передает его на командный мостик.
10 — Подтверждение. Включает выбранные кнопками Skip 1/10 Reset настройки. Да, без нее никаких изменений в работу машины не внесется.
11 — «Старт». Не зажигание — просто активация режима для начала гонки с места.
12 — Радио. Служит для переговоров с мостиком (ну и нытья по подходящим случаям).
13 — Ротатор стратегии — переключает различные топливные настройки, а также несколько заранее заготовленных сценариев работы силовой установки.
14 — Ротатор меню — позволяет пилоту настраивать выдачу информации под себя — от громкости радио до яркости дисплея.
15 — Ротатор силовой установки — позволяет переключать настройки двигателя, MGU-K, MGU-H и расхода электроэнергии из гибридной части.
16 — Светодиодовые индикаторы показывают, когда лучше переключать передачу. А ряды из трех небольших лампочек отражают цвет вывешенных стюардами флагов — желтых или красных (иногда черных в случае дисквалификации).
17 — Лепестки для переключения передач.
Иногда находятся и тайные лепестки, но они встречаются редко.
Во время гонки пилоты используют почти все кнопки
Чаще всего парень за рулем обращается к лепесткам трансмиссии, активатору DRS, контролеру расхода электрической энергии ERS. При атаках и обороне гонщики часто обращаются к более агрессивному режиму работы мотора, более активной подаче топлива или максимальной рекуперации энергии — некоторые даже предпочитают выводить подобные режимы на руль в отдельную программируемую «обгонную кнопку». Но все остальные режимы тоже могут помочь спасти заезд, если правильно ими управлять.
Например, на последнем Гран-при Монако у Даниэля Риккардо отказала гибридная составляющая силовой установки — он потерял примерно четверть всей мощности болида, а задние тормоза на сложной городской трассе начали перегреваться (именно оттуда рекуперируется большая часть энергии через MGU-K).
«Я переместил баланс на передние на 6-7 процентов, что очень много — обычно баланс выставляется на 1-2 процента, – объяснил после финиша австралиец. – Перемены означали увеличение тормозного пути, но тормоза в таком случае не должны были уничтожить всю гибридную систему. Нужно было все делать медленно».
В результате благодаря грамотному менеджменту машины и шин Дэн спас заезд, удержался на первом месте до самого финиша и как следует отхлебнул призового шампанского на подиуме.
«Он виртуозно оперировал переключателями, пилотировал, экономил горючее, ресурс тормозов и покрышек и следил по радио за состоянием резины у напарника и остального пелотона», – объяснил действия своего парня руководитель «Ред Булл» Кристиан Хорнер. Стоит напомнить: все происходило на узеньких улочках Монте-Карло, где барьеры буквально везде — промедление даже на десятую долю секунды непременно окончится в стене.
В той же гонке по Монако у пилота «Уильямса» Ланса Стролла возникла обратная ситуация: с командного мостика инженер (к слову, раньше работавший с Михаэлем Шумахером) попросил канадца переместить баланс тормозов на два процента назад. Гонщик же отказался и прибавил те же два процента на передние тормоза — в результате они перегрелись, уничтожили резину и вынудили англичан провести дополнительный пит-стоп. Ланс в итоге закончил последним на исправной машине с мотором «Мерседес», проиграв сразу два круга потерявшему четверть мощности «Рено» Риккардо.
Помимо контроля за температурами пилоты нередко двигают вперед тормозной баланс перед обгонами — например, Валттери Боттас так готовился к атаке на напарника Льюиса Хэмилтона на Гран-при Германии.
Хоть подобное и повышает нагрузке на шины, но часто является необходимым для завершения маневра условием. Виновата разница в пилотажных стилях: если соперник всегда в равных условиях жмет на педаль немного позже, то гарантированно завершить маневр поможет только небольшое повышение тормозного пути.
Также для многих сложных поворотов гонщики врубают специально подобранные заранее в практиках и на симуляторах настойки дифференциала. Они уравнивают скорость вращения колес на входе и выходе из виража, стабилизируя заднюю часть машины и предотвращая срывы и внезапное проявление избыточной поворачиваемости. Себастьян Феттель, например, использовал данную опцию на недавних тестах в Барселоне на нелюбимом третьем секторе.
Помимо увеличения скорости, качественная ориентация в настройках, сенсорах и возможностях руля может помочь в ремонте машины прямо по ходу заезда. Например, у Нико Хюлькенберга на Гран-при Сингапура 2017 года отказал один из датчиков, но он руками за две прямые нашел и включил нужные настройки, решив проблему.
А раньше на руль ставили еще и контролеры угла атаки переднего антикрыла — гонщики могли менять его на 6 градусов при въезде в более техничные зоны для повышения прижимной силы и возвращать все на прямых для увеличения максимальной скорости. Однако данной функцией редко пользовались (только на отдельных автодромах с очень разными секторами), да и с новым регламентом подобное немного потеряло смысл. Кнопки с руля решили убрать, а в случае необходимости угол атаки теперь корректируют механики на пит-стопе.
В остальном же пилоты редко не задействуют каждую кнопку — исключение составляет разве что задний ход: например, Боттас признался, что ни разу ни включал его за всю карьеру в «Формуле-1». Вероятно, именно поэтому инженеры спрятали данную функцию в новом руле в другой переключатель.
За 70 секунд гонщик совершает по 60 нажатий
Обладатель прошлогодней поул-позиции Хэмилтон задействовал лепестки и кнопки 54 раза — в среднем почти по штуке в секунду. И это при поворотах на скорости в 200 км/ч!
Помимо передач и DRS Льюис на середине трека сменил баланс тормозов с 56 процентов до 54-х, затем повысил его до 59 и подкорректировал настройки «торможения двигателем».
А на самой сложной трассе из календаря в Сингапуре приходится давить на кнопки еще чаще — Хэмилтон в 2018-м процессе завоевания поула взаимодействовал с рулем вообще 72 раза.
Помимо стандартных переключений передач и DRS, он несколько раз менял и проверял баланс тормозов.
Нужно помнить: на квалификационный круг машина обычно уже въезжает со всеми включенными абсолютными режимами и накопленной энергией. В гонках объем корректируемых настроек значительно возрастает, увеличивая количество необходимых нажатий вплоть до сотни за круг — вот почему технические знания и прилежность пилота в современной «Формуле-1» часто бьют чистую скорость. Сейчас лучшими считаются именно те, кто не просто умеет давить на газ и правильно поворачивать руль, но и максимально эффективно распоряжаться ресурсами машины.
Гонщик «Ф-1» дважды врезался в барьеры за день. Он пилотирует одной рукой, но виновата машина
Лучший обгон «Ф-1» 2018 произошел не из-за позднего торможения. Телеметрия доказала
Фото: globallookpress.com/Hoch Zwei, HZ
