30 лет назад Сенна рассказал все о своем пилотаже. Кассету с записью потеряли и только сейчас нашли
Великий спортсмен – о подходе к гонкам.
А сегодня Волшебнику могло исполниться 59 лет.
Трехкратный чемпион «Формулы-1» Айртон Сенна остался в памяти болельщиков и гонщиков одним из лучших пилотов в истории. Его легендарное соперничество с Аленом Простом прославило «Макларен» и Гран-при на весь мир сильнее, чем что-либо, а сам Волшебник превратился в главную автоспортивную суперзвезду.
Сенна трагически погиб 1 мая 1994 года во время Гран-при Сан-Марино в Имоле – с тех пор прошла уже четверть века, и сегодня ему исполнилось бы всего 59. К этой дате издание Motor Sport Magazine подготовило интервью, записанное 29 лет назад на магнитной ленте одним из лучших репортеров эпохи Аланом Хенри совместно с Денисом Дженкинсом о принципах пилотажа великого бразильца и его подходе к гонкам. Кассеты с бесценным разговором пропали почти сразу же после разговора с Айртоном в моторхоуме «Макларена» перед Гран-при Бельгии 1990 года и никогда доселе не публиковались — некоторой их частью даже воспользовались для перезаписи другого интервью с Роном Деннисом. Кассеты обнаружились лишь в конце 2018-го, два года спустя после смерти Хенри – в его старом офисе. Теперь у нас снова есть шанс узнать секреты пилотажа одного из величайших гонщиков в истории «Ф-1».
Ментальность чемпиона
Денис Дженкинсон (Дж): Самое важное — это зрение. Мозг воспринимает лишь то, что видит, и передает данные другим органам. И если все работает и передается на 100 процентов точно, у тебя есть задатки чемпиона мира или хотя победителя Гран-при. Этот навык может компенсировать остальные недостатки. Так что сперва по важности идет зрение, потом нервные процессы, а потом предвидение как природный рефлекс. После этого уже идет реакция и скорость отклика. Причем даже имея один слабый навык, два других более развитых могут это компенсировать. Согласен?
Айртон Сенна (АС): Все это теория — можно обсуждать ее очень долго и лишь в конце обнаружить, что изначальная схема не совсем верна. Если начать со зрения, то это действительно необходимая способность — для оценки скорости приближающейся цели, например, поворота или апекса. Ты знаешь их форму, состояние своей машины и так далее. Затем все зависит от способности с помощью зрения оценить необходимую скорость приближения. Скажем так, нужно набрать максимальную скорость Х для этой цели — и при достижении этой Х в верный момент нельзя уже затормозить немного раньше или немного позже, потому что тогда ты пропал.
Дж: Это нервные процессы…
АС: Да, но они напрямую завязаны на зрении. На дистанции, которую можешь окинуть взглядом, и на расстоянии, подвластном твоему глазомеру.
Дж: Мозгу нужно анализировать все это. В мире много людей с хорошим зрением, но без нужных ментальных способностей…
АС: Понимаю, но я говорю о немного другой вещи — предполагаю, что базовые функции точно есть. Для меня в случае цели на расстоянии в 300 метров без подсказывающих точек — с ними намного проще — это работает так: нужно заранее определить максимальную скорость для проезда критического момента. Это целиком упирается в визуализацию. Затем уже включается реакция — ощущения от рук, ног и тела. С этого момента все выполняется на автоматизме. Дальше будешь реагировать в соответствии с визуальной точностью оценки, пока не достигнешь цели.
Способность правильно оценивать ситуацию и есть та самая вещь, позволяющая выступать на самом высоком уровне. Если ты не полностью сконцентрирован на этом, то страдают и способности к визуализации. Это приходит при достижении психологического равновесия. В хорошем психологическом состоянии визуальная чувствительность намного выше и точнее, все ощущается более естественным и простым и требует меньших энергетических затрат. Легче со всем справляться, и нервная система напряжена намного меньше, а когда в следующий поворот въезжаешь без чрезмерного напряжения, то и оценка ситуации будет точнее. Все сводится к сохранению равновесия.
Алан Хенри (АХ): Похоже на подготовку к рывку…
АС: Точно! Если неправильно его подготовить, то придется потратить намного больше усилий, чтобы все исправить. Иногда в процессе гонки тебе выпадает шанс немного передохнуть, когда соперник немного отстает или сражается с износом шин — тогда у тебя автоматически появляется время, чтобы успокоиться, «заморозить» свой рывок, снизить немного темп и перезапустить все в верном направлении. Но это на гоночной дистанции. Если говорить об одном быстром круге, двухминутном спринте на максимуме возможностей, то снова надо включиться на полную и вывести все чувства на пик — и в то же время держать все под контролем, а затем оптимизировать использование каждого органа чувств… Все должно подняться до максимума — ощущение предвидения, готовность рассчитывать решения, все остальное.
Дж: И так все время?
АС: Тогда придут ощущения, о которых ты даже не подозревал раньше. Все станет чистым инстинктом в правильном смысле этого слова.
Полная отдача
АХ: Например, ты едешь спускаешься с холма перед поворотом «О руж» в квалификационном круге и видишь впереди медленную машину. Ты фокусируешься на ней и проезжаешь этот поворот почти полостью не глядя на трассу, а лишь на соперника?
АС: Нет. Если сделать так, то без сомнений проедешь на слабом уровне. Если видишь другую машину, нужно мгновенно определять…
АХ: Успеет ли она въехать по холму или нет?
АС: Да. Как только ты это определил, что она не помешает тебе в ключевом месте, ты должен сразу же забыть о ней, словно ее там и нет, и полностью посвятить себя собственному пилотажу. Надо вернуться в собственный мир и не позволять ничему извне влиять на твои ощущения. Опять же, это мгновенная реакция и оценка ситуации. Если она далеко и ты даже не можешь сделать точное заключение о ее скорости, то все равно нужно забыть о ней. Тебя не должно это волновать, потому что ты уже знаешь: она не помешает тебе в важном месте автодрома.
Дж: А потом приходит предвидение, потому что мозгу нужно вписать информацию и выдать: «Через три поворота я догоню его в не лучшем месте...»
АС: Да, но между квалификацией и гонкой есть разница. В квалификации в подобной ситуации даже с лучшей оценкой ситуации думаешь: «Я справлюсь без помехи разве что на самом-самом пределе». Дальше в дело вступает вопрос отдачи — готов ли ты вложить в маневр действительно все, либо только 90 процентов. Последнее в свою очередь повлияет на результат.
В гонке все совсем иначе, там просто необходимо реагировать моментально. Когда замечаешь машину, нужно сражу же понять, чья она — обычно у тебя появляется ощущение ее скорости и ты осознаешь, насколько быстро ты ее догонишь или сколько времени уйдет на ее преследование.
В таком случае нужно атаковать еще больше, чтобы добраться до машины соперника перед какой-нибудь критической точкой, в которой ваше пересечение обойдется тебе в секунду-другую. Либо ты должен понять, что взвинчивание темпа не стоит затраченных ресурсов, и продолжить по-старому. Но ситуация очень относительна. Нужно понять, что за машина впереди. Что за пилот. Ну и еще большую роль играет состояние твоего собственного болида.
Дж: И снова возвращаемся к важности зрения. Два года назад ты объяснял мне, что можешь увидеть и узнать машину с пилотом задолго до того, как подберешься к ней совсем близко. И ты говорил, что можешь с большой точностью определить, где и кого обгонишь.
АС: Так и есть.
Дж: Ты ехал всю гонку в таком режиме и очень устал под конец. Сказал, что физически тебе не составило проблем так ехать, но ментально заезд вышел очень тяжелым и ты полностью выдохся при обгонах круговых из-за оценки визуальной информации для определения кого и где обгонять.
АС: Знаешь, ты можешь быть самым тренированным в физическом отношении парнем в мире. Это, конечно, очень важно, но напряжение, давление и умственная нагрузка за уик-энд иногда достигают таких уровней, что к полудню воскресенья ты будешь уже никакой, если не будешь осторожен. Это постоянная борьба с собственным разумом и равновесием. Равновесие — ключ к нахождению верного момента для рывка.
Дж: Это такие случаи, когда ты говоришь, что не проехал «О руж» с полным газом, хотя знаешь, что мог бы.
АС: Да.
Дж: Что обычно говорить тебе не делать такого на конкретном круге?
АС: Самосохранение.
Дж (смеется): Это важная штука, но как ты это осознаешь?
АС: Просто когда едешь на определенной скорости, то понимаешь, что хорошо выехал из «Ля Сурс», ты понимаешь, реально быстро что подъезжаешь к «О руж». Знаешь характеристики машины и осознаешь, что в данный момент в этом повороте проехать его на полную будет опасно.
Дж: А как насчет отклика от руля и баланса машины?
АС: Они тоже принимаются во внимание, но все обычно происходит быстро. Перед входом в поворот уже нужно определить…
Дж: И опять ты используешь предвидение. Если все чувствуется нормально, ты жмешь на полную.
АС: Да, но предвидение также связано с причинами делать то или иное: оценкой преимуществ и потерь, степени риска ошибки и потери времени или даже крупной аварии… И количества выигранного времени в случае правильного прохождения.
Дж: Ты изучал времена на секторах, представленные «Оливетти» (официальным хронометражистом «Формулы-1» в 1980-х – Sports.ru)?
АС: Они помогают понять не только изменения, которые внес сам, но и что делают другие. Так лучше понимаешь свои ощущения в разных ситуациях и осознаешь, где раньше заблуждался. Когда глубже разбираешься в вещах, то понимаешь их по-другому и корректируешь реакцию на них. Некоторым пилотам это сильно помогает, некоторым — чуть меньше.
Дж: Это всего лишь источник информации для пилотов — и если они достаточно умны, то они воспользуется ею...
АС: Да, но эта информация помогает большему числу гонщиков понять, что происходит. Если же у кого-то нет этой информации...
Дж: …Тогда ты получаешь преимущество?
АС: Точно!
АХ: Когда ты только пробивался через молодежки, кто был твоим героем среди топ-пилотов?
АС: Честно: Эмерсон Фиттипальди.
АХ: Он как-нибудь тебе помог?
АС: Думаю, он помог каждому бразильскому гонщику. Благодаря ему мы получили больший вес в глазах всего остального мира.
Полное истощение
АХ: Ты говорил о чистых психологических и эмоциональных усилиях, опустошающих тебя практически перед самой гонкой. Какие же шаги ты тогда предпринимаешь, например, в четверг? Как ты справляешься с ситуацией и снижаешь напряжение, успокаиваешь сознание? Не считая попыток не говорить с прессой.
АС: Ну, это одна из тех самых вещей!
АХ: Как ты себя чувствуешь воскресной ночью после победы? Полностью разбитым?
АС: Не только ночью. Как только проезжаю мимо клетчатого флага, все наваливается в тот же миг — бум! Разум сразу же сдает. Как только ты пересек финишную черту, можешь только … (стучит рукой по столу).
Дж: Отдыхать?
АС: Да.
Дж: Многие наши коллеги не приветствуют такой подход. Много раз видел тебя после гонок — и последнее, чем ты тогда хочешь заниматься, так это принимать участие в телеактивностях и постоянно говорить с людьми. Уверен, мало репортеров понимает не только уровень твоего психологического напряжения, но и тот факт, что ты занимаешься медиавопросами с вечера четверга. А когда ты внезапно отказываешься, они думают: «Этот жалкий ***** не будет с нами говорить!»,
АС: Единственная цель — финишная черта.
АХ: Остальное несущественно?
АС: Когда преследуешь цель, все остальное оптимизируется для максимизации усилий по достижению клетчатого флага. Как только достигаешь его — это конец (хлопает по столу). Вот твой максимум. С четверга по воскресенье ты устанавливаешь цель, и тебе нужно пройти через многие вещи и препятствия на пути. Они изматывают тебя. Возникают разные проблемы, и правильно ты с ними разбираешься или нет, ты отдаешь всего себя постоянно. К концу во мне ничего не остается.
Сверхчеловеческое ощущение
АХ: Однажды ты рассказал очень интересную вещь на тестах в Имоле в интервью канадскому журналисту Джерри Дональдсону. Говоря о гонке в Монако 1988 года, ты описал, будто почувствовал, что выжимал все больше и ехал быстрее и быстрее, словно кто-то другой управлял тобой.
АС: Мы использовали гоночные шины и ехали круг за кругом вместо одного быстрого круга — в том сезоне у нас не было квалификационной резины. Я выехал на попытку, показал хороший круг, преодолел еще один и оказался на поуле. Но на следующем круге я выиграл еще больше, и еще, и еще, дойдя до момента, когда оторвался на две секунды от всех остальных, включая напарника на такой же машине. Не потому, что он ехал медленно, а потому, что в том состоянии я был слишком быстр. Понимаете?
Гениальный круг Сенны, который вы никогда не увидите
Дж: Ты не ехал слишком быстро, ты просто все сделал верно...
АС: Да, но я все делал так, словно моя машина оказалась на рельсах. И почти нигде не осталось пространства, которое я еще мог бы использовать.
Дж: Но тебе его хватило.
АС: Хватило, но в Монте-Карло «достаточно» иногда на самом деле недостаточно. Я ехал в легкой машине с включенным высокопроизводительным режимом мотора, рассчитанным на скорость, а не стабильность, я в один момент понял, что вообще ничего не вижу перед собой, кроме металлических отбойников.
Дж: Туннель?
АС: Точно. Я оказался в туннеле, но необычным образом — в один момент я внезапно осознал, что давно вышел за пределы относительной безопасности. Нигде не осталось какого-то запаса. Как только эта мысль ударила мне в голову, я моментально замедлился. У меня не было в этом необходимости, и я гнал совсем не на том же уровне, на котором езжу постоянно. Я не понял тогда и не совсем полностью понял до сих пор тот уровень. Я замедлился, неспешно добрался до боксов и остановился. Тогда сказал себе: «Сегодня был особенный день. Этого достаточно. Ты больше не поедешь сегодня на трассу, потому что лезешь в ту зону, которую не совсем понимаешь и в которой уязвим. Ты едешь больше бессознательно». Я не мог представить такой пилотаж в безопасной и комфортной манере.
АХ: Ты когда-нибудь испытывал такое еще раз?
АС: Такое погружение? Да, но в намного меньшей степени.
Дж: Когда ты однажды попробовал такое, тебе не хотелось бы снова подобраться к тому пределу?
АС: У меня нет необходимости двигаться к нему, нет нужды.
Дж: Ты так и не смог разобраться, почему достиг этого предела?
АС: Мне кажется, я знаю несколько причин. Это вызвано моим желанием выжать больше и больше, проехать лучше и лучше. Просто желание, страсть продвинуться дальше были настолько большими, что все вышло за пределы нормального.
Дж: Это естественно, но в тот день ты превзошел самого себя.
АС: Вообще когда я это делал, то осознал, что происходящее не вполне объяснимо.
Дж: Когда ты вернулся домой после этого, ты много думал над произошедшим?
АС: Это было чудесное ощущение. Я пережил нечто совершенно неизвестное мне доселе во время любимого занятия — отодвигая все дальше и дальше все возможные пределы.
Дж: Ты сделал невозможное.
АС: Нет, потому что раз уж я сделал это однажды, значит, можно повторить.
Дж: Но ты больше такого не делал, потому что твой разум сказал...
АС: Нет, я не делал того же на том же уровне, но я повторял такой трюк на меньших уровнях.
Дж: Ты все равно стремился достичь того уровня, просто не знал, когда же ты до него доберешься, потому что ты всегда естественным образом стараешься ехать все быстрее и быстрее.
АС: Но если ты однажды сделал даже то, что не сможешь полностью осознать, оно уже заключено у тебя в памяти. Я не знаю, как теоретически это работает, но именно так и создаются новые пределы.
Дж: Теперь он принадлежит тебе.
АС: До этого у меня были случаи, когда я ехал и ехал и постоянно делал хоть что-то неправильно. Но в тот раз я ехал, ехал, ехал и ехал...
Дж: И все получалось.
АС: Точно, пока я не остановился прежде, чем что-то пойдет не так. Верю, что у меня получилось пережить нечто неизведанное и подняться на недосягаемый доселе уровень — тот результат стал моим максимумом. В тот день я уже не мог сказать себе «Ты способен выдать больше». В том результате — все, на что я способен. Его никак не улучшить. С тех пор у меня больше не было такого чувства. Я нередко проезжал хорошие круги, но их всегда можно было хотя бы чуть-чуть улучшить.
Первые тесты Айртона Сенны в «Формуле-1» прошли под шутки механиков
Источник: Motor Sport Magazine
Фото: globallookpress.com/imago/Passage, Grand Prix Photo/AFLO, imago/HJS; imago/teutopress; Gettyimages.ru/Pascal Rondeau; globallookpress.com/Sutton Motorsport Images/Heritage-Image; Gettyimages.ru/Simon Bruty/Allsport, Oli Tennent (8,9)
