Новый босс ведет «Феррари» к пропасти: нелепо оправдывает провалы и поощряет безответственность

Кажется, поражения всех устраивают.

Сезон 2019 года виделся максимально благоприятным для возрождения легендарной сильнейшей Скудерии: алый болид Себастьяна Феттеля и Шарля Леклера оказался быстрейшим на тестах, а внутри команды произошли благоприятные перестановки в руководстве. Маурицио Арривабене, прославившегося в паддоке мафиозными замашками, сменил давний работник системы «Феррари» и бывший руководитель моторного подразделения Маттиа Бинотто. Его перед стартом сравнивали с Оле-Гуннаром Сульшером, подтолкнувшим «Манчестер Юнайтед» к возрождению — от Скудерии ожидали схожего преображения и рывка к титулам.

Тем не менее, сезон начался катастрофически: гонщики заработали два подиума, машина ломалась в двух Гран-при из трех, «Мерседес» оформил три дубля подряд и оторвался на 57 очков.

Но даже в условиях полного разгрома в гонках фанатов скорее должны напрягать не слабые результаты, а реакция на них нового босса. Он пришел к власти после года подковерной борьбы и шантажа уходом в стан главных конкурентов, и аппенинская пресса преподносила его как мессию-антиарривабене, призванного убрать из «Феррари» плохую атмосферу с культурой всеобщего обвинения и создать комфортные условия для работы. Но судя по высказываниям Бинотто после каждого из проваленных Гран-при, он серьезно переходит границы и превращает спортивное подразделение в организацию, где никто ни за что не отвечает.

«Мое повышение до должности технического директора было ставкой на горизонтальную систему управления, в рамках которой мы продолжаем работать, – рассказал после назначения Маттиа. – Я не могу вдаваться в детали, но у нас не команда Бинотто. Она принадлежит всем. Инженеры, мотористы – вот наши звезды. Это абсолютно тот же коллектив, что и в прошлом году. Я ничего не менял».

Что же получилось в реальности?

Глупые оправдания проблем с моторами

Новый босс «Феррари» завел новую традицию: после каждого проваленного Гран-при встречается с журналистами, выслушивает острые и неприятные вопросы о сомнительных моментах или неверных решениях в гонке и отвечает в стиле «мы все делали правильно» и «никаких проблем нет».

На Гран-при Австралии в болидах Феттеля и Леклера обнаружились очень заметные западения оборотов и мощности силовой установки. Проблемы правда были очевидны: на реддите их обнаружили сотни пользователей — в результате поиск ответов вылился в десятки тем, обсуждений и предположений разной степени реалистичности. Однако руководство «Феррари» воспользовалось тем, что в официально опубликованные радиопереговоры  о неполадках почти ничего не попало, и потому заняло позицию «вы все врете».

«С первой практики в пятницу мы так и не нашли нужный баланс и испытывали проблемы с шинами, – прозвучало объяснение руководителя команды Маттии Бинотто. Перед Гран-при Бахрейна он еще немного конкретизировал свою позицию. – Здесь не будет проблем, помешавших нам в Мельбурне. Я читал множество разных версий, которые появились в газетах и в интернете, но ни одна из них не отражает правды. У нас не было никаких проблем с охлаждением и вообще неполадок с мотором».

Тем страннее выглядел на следующий день отказ силовой установки в болиде лидировавшего в гонке Шарля Леклера с абсолютно теми же симптомами, что все видели на Гран-при Австралии.

В итоге «Феррари» назвала виновником отказа короткое замыкание в блоке контролирующей электроники — по заявлениям команды, неполадка оказалась доселе неизвестным единичным артефактом. Для верности на Гран-при Китая на болид Леклера установили второй из двух разрешенных блоков контролирующей электроники, и клиент Скудерии «Хаас» последовал тому же примеру. День спустя итальянцы вернули на машину Шарля старый бортовой компьютер, но проблема с коротким замыканием неожиданно проявилась уже на болиде Антонио Джовинацци из «Альфа Ромео».

В целом неполадки моторов оказались масштабными и прямо или косвенно задели 4 из 6 машин с моторами «Феррари». А если принять во внимание падения мощности из жалоб Грожан и Райкконена в Австралии и Китае, то в разной степени пострадали все болиды с алыми силовыми установками. Между прочим, трудности с работой систем ERS и охлаждения несколько раз прерывали работу Скудерии уже на тестах в Барселоне, но тогда на данные инциденты все логично не обратили особого внимания — ведь испытания как раз и нужны для выявления подобного рода вещей. Но теперь почти не осталось сомнений: проблемы с моторами «Феррари» – системные, и потому руководство не могло о них не знать. Почему в таком случае Бинотто поначалу озвучивал смешные оправдания, опровергаемые буквально данными телеметрии из официального приложения — большая загадка, совершенно не повышающая авторитет швейцаро-итальянца в глазах общества.

Даже дон Маурицио не выглядел настолько нелепо с фееричным выступлением «у нас молодая команда, которая еще многому учится» после идиотского фэйла на прошлогоднем Гран-при Японии.

Защита вредной командной тактики

На Гран-при Китая «Феррари» прогремела уже не техническими проблемами, а внезапным приказом Леклеру вернуть Феттелю выигранную на старте позицию. На первый взгляд решение было оправданным: «Мерседесы» отрывались, а лидер команды уверял по радио в преимуществе в скорости. Но результат рокировки оказался резко негативным: Шарль потерял больше двух секунд на пропуске напарника, позволив преследовавшему Максу Ферстаппену подобраться поближе. Феттель в свою очередь вместо взвинчивания темпа и погони за Боттасом и Хэмилтоном снизил темп сразу же после размена на 0,5 секунды. Еще больше Себ потерял из-за двух ошибок и блокировок — в результате всего за 5 кругов «Феррари» потеряли еще 2,8 секунды. Если сложить их с потерями на рокировку, то недостача возрастает до 5 секунд — щедрый подарок (вместе с неоправданно затянутым первым пит-стопом Леклера) более медленному Максу Ферстаппену, позволивший голландцу опередить второго пилота «Феррари» к 20-му кругу.

Эксперты связали потерю темпа Феттеля с повреждением шин в «грязном воздухе» во время преследования напарника, однако у Скудерии наибольший бюджет в «Формуле-1», сотни сотрудников, дорогущее оборудование, куча сенсоров в машине и аналитический отдел. Если перегрев и износ резины оказался настолько серьезным, как они могли его не заметить и не предупредить командный мостик? С другой стороны, если Себ повредил покрышки уже после рокировки из-за тщетных стремлений оторваться, возникает другой вопрос — с чего вообще те же аналитики решили, что немец действительно быстрее?

Но Маттиа Бинотто все равно назвал правильным размен позициями в важный момент гонки.

«Ферстаппен в любом случае оказался бы впереди из-за более раннего пит-стопа, – сказал босс «Феррари». – Кто-то из наших гонщиков потерял бы позицию. С точки зрения команды ничего бы не изменилось».

Однако простые подсчеты потерянного времени опровергают его слова: пяти дополнительных секунд хватило бы Скудерии на проведение двух пит-стопов на двух последовательных кругах. Если так уж хотелось выдвинуть Феттеля на подиум, можно было бы его и зазвать первым — но уж никак не откладывать остановку напарника на целых три круга. Задержку с пит-стопом Шарля объяснили желанием переключиться на тактику с одним пит-стопом, но примеры Даниэля Риккардо, Серхио Переса и Александра Албона доказали необязательность трех лишних кругов: австралиец, мексиканец и таец поехали на пит-стоп одновременно с Себом (или кругом позже) и все равно успешно добрались до финиша в очковой зоне. Если бы «Феррари» просто отложила рокировку на волну замены шин и не начала изобретать велосипед, алые болиды не потеряли бы минимум два очка относительно конкурентов.

С неопределенной позицией по субординации пилотов все прямо очень плохо: по сути, босс Скудерии сталкивает своих ребят лбами и разделяет команду на два лагеря.

Ошибку признали лишь раз — и повторили

В эпоху Бинотто одно решение все-таки удостоилось официального титула неправильного: когда Леклер обладал достаточным заделом перед конкурентами в Австралии, чтобы остановиться в боксах для свежих шин и рискнуть с завоеванием зачетного балла за лучший круг, Скудерия проигнорировала такую возможность.

«Каждый пит-стоп несет определенный риск. Было важнее благополучно довести обе машины до финиша, – сказал Маттиа. – Если мы не можем выиграть гонку, то нам нужно набрать как можно больше очков».

В результате дополнительный балл ушел «Мерседесу», а на следующем Гран-при Бинотто усомнился в верности собственного решения.

«Следовало ли это сделать? Возможно, да, – сказал итальянец. – Честно говоря, я считаю, что мы сделали выводы – провести пит-стоп и побороться за быстрый круг было достаточно безопасной стратегией. Может быть, в следующий раз мы поступим по-другому».

Однако вместо ценного урока на будущее получился очередной запуск пыли в глаза фанатов — буквально в следующем же Гран-при Китая у «Феррари» появилась такая возможность. Леклер явно не успевал догнать Ферстаппена к последним кругам, но выигрывал у Гасли более 40 секунд, но вместо борьбы за дополнительный балл руководство «алых» оставило монегаска вести безнадежную погоню. Тактику с пит-стопом использовали как раз в «Ред Булл» – после клетчатого флага итальянские гении узнали, что дополнительное очко уплыло как раз «быкам» с преимуществом над Феттелем в 0,1 секунды.

К слову, никак не изменилось и качество работы стратегического штаба, 4 раза в 2018-м выпускавшего гонщиков на решающую квалификационную попытку в трафик или с опозданием. С приходом Бинотто ситуация осталась такой же: Феттеля отправили на круг самым последним из пелотона с очевидной нехваткой времени — лишь работа Себа с таймингом, гоночным инженером и обгоном соперников помогла ему влезть на третью стартовую позицию в Шанхае.

Тем не менее, оправдываться за новый провал Маттии не пришлось: разозленный похожим фэйлом Ферстаппен так смачно и весело ругался, обещая месть всем конкурентам на следующих квалификациях, что об очередном просчете «Феррари» все просто забыли.

Порядка в команде не будет?

Новый босс попал в тяжелую ситуацию: он почти год убеждал руководство в действенности философии, противоположной насаждаемым Арривабене порядкам, и получил назначение как антипод старой схеме «культуры обвинения». Теперь он слишком увяз в собственной программе и по сути никак не может повлиять или наказать провинившихся: в публичную среду транслируется настроение всеобщей внутренней радости и удовлетворения, и потому коллектив вряд ли поймет возвращение жестких санкций (даже оправданных). Бинотто вынужден действовать максимально противоположно дону Маурицио, и потому ему остается только оправдывать провалы и называть их верными решениями.

Вся его философия основана на идее «надо перестать давить на сотрудников и позволить им творить — тогда результат придет», поэтому Маттиа ничего больше не менял в схеме работы команды. Но схема не учитывает в себе повторение одних и тех же ошибок даже без давления — напротив, она снимает с реально виновных ответственность и предоставляет много возможностей для последующих фэйлов. Что-то подобное уже происходило в «Феррари» в середине 80-х — результат вылился в 9 побед за 6 лет (с 1984-го по 1989-й). В остальные периоды Скудерия тоже часто доказывала: без разумного менеджмента сотрудники Скудерии превращаются в раздолбаев и проигрывают гонки с титулами из-за тысячи различных мелочей.

Бинотто, скорее всего, правда пытается поправить микроклимат, но старается слишком сильно: публичные оправдания даже очевидно провальных решений добавят ощущения единства и поддержки со стороны босса, но никак не прибавят дисциплины. Стратегия «анти-Арривабене любой ценой» откровенно вредит — и с течением сезона ситуация будет только ухудшаться, если не принять какие-то меры.

Сезон «Феррари» еще можно спасти?

На данный момент отставание Скудерии от лидирующего «Мерседеса» уже превышает две чистые победы в гонках. В прошлом сезоне такой отрыв появился только после Гран-при России — естественно, «Мерседес» его не упустил. В 2017-м такая же ситуация повторилась начиная с Гран-при Италии, а во все прочие сезоны турбоэры немецкие болиды были слишком сильны.

Впрочем, в 2012 году «Феррари» все-таки отыгрывала 51 балл отрыва у «Макларена» после Гран-при Китая. Правда, на рывок ушло шесть гонок, конкуренция между командами была намного выше, а чемпионом тогда стал всего равно «Ред Булл». Еще раз подобный отрыв в 62 балла в 2010-м спустила всего за 4 заезда уже сама Скудерия — статистика по Кубкам конструкторов явно не в ее пользу.

В общем зачете Феттель и Леклер набрали 37 и 36 баллов соответственно и занимают четвертую и пятую позиции — да, благодаря играм со стратегиями третье место ушло Максу Ферстаппену. Лидеру они уступают 31 и 32 балла — в общем-то немало, но за 18 Гран-при такой задел вполне отыгрывается, но лишь при одном условии: остаток сезона нужно провести вообще без помарок. Для нынешней «Феррари» такое условие выглядит как что-то запрещенное законом великой итальянской республики.

Бинотто уволят?

Вряд ли кто-то всерьез рассматривает возможность избавления от ценного сотрудника, получившего повышение всего три месяца назад, однако речь идет о Скудерии. Здесь уже убирали с руководящего поста отслужившего (причем довольно успешно) всего семь месяцев Марко Маттиаччи, так что ни один босс не может чувствовать себя в безопасности, если не демонстрирует в турнирных таблицах отрывы, сходные с эрой Шумахера.

Однако если провалы в каждой гонке не прекратятся, боссы марки и «Фиата» Джон Элканн и Луи Камиллери явно задумаются о возвращении Бинотто на должность технического директора. Тем более, что сразу после увольнения Маурцио Арривабене в итальянские СМИ просочились слухи о переговорах с бывшим руководителем команды Стефано Доменикали.

Судя по всему, судьбу Маттии в системе «Феррари» решит динамика результатов команды в ближайшие три месяца — до летнего перерыва у него точно есть время если не починить болид, то хотя бы наладить командую работу. Если же у бывшего моториста не получится, то Скудерия уже в этом сезоне может вновь войти в увлекательную игру «Уволь. Назначь. И снова».

Фото: globallookpress.com/Hoch Zwei (1,3,4), picture alliance/Hoch Zwei (2,7,8); Gettyimages.ru/Mark Thompson, Charles Coates, Clive Mason