Умер Ники Лауда. О нем сняли голливудский фильм, но великих историй хватит на сериал

Большая потеря для «Формулы-1».

В понедельник в возрасте 70 лет умер Ники Лауда – трехкратный чемпион «Формулы-1», один из самых умных и расчетливых гонщиков в истории спорта. 

Мир знал его как мужественного и целеустремленного человека, который быстро преодолел последствия страшной аварии и пожара болида на трассе «Нюрбугринг» в 1976 году – эти и некоторые другие повороты карьеры австрийца вошли в популярный голливудский фильм Rush («Гонка»), а также автобиографические книги. 

Мы вспомнили другие истории о жизни и характере Лауды, его целеустремленности и упорстве, а также вкладе в развитие спорта. 

Залез в огромные долги и думал о самоубийстве в самом начале карьеры 

«Фамилия Лауда должна быть в экономическом разделе газеты, а не спортивном!» – эти слова прокричал по телефону своему внуку венский бизнесмен Ханс Лауда. Он пытался «выбить из пацана дурь» и заблокировал попытку парня оформить очередной заем. Ники бросил трубку и больше никогда с дедом не разговаривал. 

В начале 70-х Лауда был в катастрофическом положении: богатая семья не поддерживала увлечения гонками, поэтому будущему чемпиону приходилось брать кредиты в банках – на нем висел долг в 200 тысяч долларов, результатов с отвратительной машиной «Марч» не было в помине и о хорошем контракте речи не шло. Это было похоже на конец карьеры в «Ф-1» всего после одного сезона. 

По возвращении с заключительных переговоров с боссами коллектива Лауда в первый и последний раз задумался о самоубийстве – достаточно было не снять ногу с педали газа на Т-образном перекрестке и на полной скорости влететь в стену, – но одумался. 

Тогда что делать дальше? Расчетливый ум, за который впоследствии соперники будут называть Ники «компьютером», подсказал: 

«Обычная профессия – это не выход: у меня нет образования, я ничему не научился, буду чувствовать себя несчастным, и мне понадобится бесконечно много времени, чтобы выплатить долги – возможно, двадцать, тридцать лет. А если хорошо посчитать разницу между набегающими процентами и заработками, то получаются все сорок. То есть надо продолжать гоняться». 

Лауда пошел ва-банк – он выбил еще один кредит (доведя долг до 400 тысяч долларов) и купил место в «БРМ» на сезон-1973. В будущем такая бизнес-модель станет привычной в «Формуле-1», но Ники она по-прежнему ничего не гарантировала: чтобы расплатиться со всеми, требовалось подписать контракт с большой зарплатой. А для этого нужно было впечатлить боссов и в буквальном смысле ехать на все деньги. 

Лауда полетел по трассам как безумный. Чахлый «БРМ» мало что позволял, но в Монако австриец ворвался на третье место и ехал на нем почти 25 кругов – до поломки коробки передач. И это стало спасением – заезд по телевизору увидел сам Энцо Феррари, а позже Старика впечатлила и дождевая тренировка на «Зандворте», в которой Лауда  вновь управлял машиной без страха на полной скорости. 

Впрочем, Коммендаторе все еще сомневался, ведь у Лауды не было побед, и тогда на помощь пришел бывший напарник австрийца Клэй Регаццони – он расписал Ники как умного и безошибочного гонщика. Чуть позже швейцарский пилот помог Лауде выплатить долги. 

Система попадания в «Формулу-1» для талантов устоялась до сегодняшнего дня: современные гонщики, как и Лауда, ищут финансирование для перехода в молодежные серии и средние команды Гран-при, проявляют себя и потом уже получают контракты с зарплатой. 

Принес «Феррари» первый за 11 лет чемпионский титул

О выступлениях Лауды за Скудерию ходит множество легенд, но удивительно, что многое – правда. Как, например, история о разговоре на смеси итальянского и английского между Энцо Феррари, Ники Лаудой, Пьеро Ларди (внебрачным сыном Коммендаторе, работавшим для отца переводчиком) и конструктором Мауро Форгьери после первых тестов алого болида. 

Феррари – Лауде: Что ты думаешь о машине?

Лауда: Дерьмо.

Ларди: Так говорить нельзя.

Лауда: Как это нельзя?

Ларди: Это нельзя переводить.

Лауда: Хорошо, автомобиль плохо держит трассу, обладает излишней недостаточной поворачиваемостью, нужно переделать переднюю часть.

Феррари – Форгьери: Сколько нужно времени, чтобы сделать так, как считает Лауда?

Форгьери: Неделя.

Феррари – Лауде: Если через неделю не будешь быстрее на секунду, то вылетишь из команды. 

Прямолинейность Лауды понравилась Феррари – тот встретил человека, который не боялся говорить правду и не избегал личного контакта с суровым основателем компании. Более того, Ники быстро выяснил, как устроена иерархия в Маранелло, куда ведут все нити и что нужно делать, чтобы продвигать свое мнение: при любой возможности он спешил в темный кабинет Коммендаторе, делился мыслями и следил, чтобы тот моментально отдавал нужные приказы подчиненным. 

Дерзость австрийца после первых тестов также имела под собой основания – Ники постоянно держал контакт с инженерами, помогал в доводке техники и тщательно приглядывался ко всем деталям – к моменту знаменитого разговора Лауда уже знал, что Форгьери работает над новой подвеской, с которой машина станет значительно быстрее. 

В целом его подход отличался от работы выступавших в то время гонщиков. Многие садились в машину и ехали, попутно демонстрируя потрясающие навыки пилотажа – но сразу после заездов нередко теряли какой-либо интерес к дальнейшей жизни гаража, особенно если болид управлялся хорошо. Некоторым было все равно, как ведет себя болид на трассе – главное, чтобы был быстрым. Но перфекционисту Лауде этого было мало – полагаясь на «ощущения пятой точкой», он стремился сделать автомобиль не только быстрым, но также максимально послушным и предсказуемым – и часами спорил с Форгьери о настройках. 

Лука ди Монтедземоло, бывший в тот момент менеджером команды, признал, что вклад Лауды в развитие «Феррари» оказался огромным: 

«Если сравнить вклады Ники Лауды и Михаэля Шумахера в успехи команды в соответствующие эры, то больше для «Феррари» сделал, безусловно, Ники. Михаэль многое сделал и его влияние было фантастическим, но в его эпоху улучшать машину помогали компьютеры. Ники же сделал даже больше — и все благодаря его способностям и чувствительности. Помню, на одних тестах во Фьорано мы немного поменяли переднюю подвеску на машине Ники и попросили его проехать три круга подряд. Он проехал всего один, затем вернулся в боксы и сказал: «Слушайте, ребята, в машине что-то очень изменилось». 

В 1975-м Форгьери построил потрясающую машину, с которой Лауда уверенно выиграл первый за 11 лет для Скудерии чемпионский титул. Он наверняка выиграл бы и в 1976-м, но попал в ту самую аварию на «Нюрбургринге». И все же, вернувшись, Ники еще раз добился победы в первенстве – уже в 1977 году. 

Открыл для автогонщиков личных тренеров

В 1976-м до аварии в Германии с Ники случилось происшествие: он перевернулся возле собственного дома на двухтонном тракторе и чудом не погиб, отделавшись всего лишь переломами трех ребер. Для скорейшего восстановления Ники порекомендовали известного в Австрии тренера Вилли Дунгля, соавтора успехов местных горнолыжников. 

«Дунгль стал одним из важнейших для меня и для моей профессии людей, – рассказывал Лауда. – Он непобедим, он гений. Его знания, чутье, деликатность, его методы – я просто не могу себе представить, что на Земле есть второй человек, который столько же может. Он заново открыл для меня тело, и в возрасте 36 лет я в лучшей форме, чем в 26. Он привел меня к тому, что я сменил рацион питания и привычки, и для всего находил такие объяснения, которые я действительно мог понять». 

Эта встреча оказала не только положительное влияние на физическую формы Лауды, но и встряхнула всю «Формулу-1»: в 80-х услугами Дунгля пользовался напарник Ники по «Макларену» Ален Прост, позже – соотечественник Герхард Бергер. А затем идею работы с физиотерапевтом перехватили и развили Айртон Сенна с Михаэлем Шумахером. 

Сегодня пилота «Формулы-1» невозможно представить без сотрудничества с тренерами по физической подготовке, диетологами и в некоторых случаях – психологами. Этот стандарт ввел австрийский чемпион. 

Вернулся в гонки после перерыва и помог «Макларену» снова стать великой командой 

После побед с Эмерсоном Фиттипальди и Джеймсом Хантом в чемпионатах мира в 70-х «Макларен» потихоньку ушел с вершины автоспорта в тень, но в начале следующего десятилетия команду возглавил амбициозный Рон Деннис, который после долгих переговоров убедил Лауду вернуться с пенсии. 

Возвращение оказалось тяжелым: сменилась техническая команда, пришел новый главный конструктор с новыми и сложными идеями, а соперники вырвались далеко вперед. Кроме того, Лауда плел интриги в руководстве, пытаясь заставить технического директора поскорее перейти с атмосферных двигателей на только что созданные, но пока еще ненадежные турбомоторы «Порше». 

В конце концов Ники выиграл эту войну: с его подачи акционеры компании вынудили босса коллектива Денниса и технического директора Барнарда перейти на новые силовые установки прямо по ходу сезона-1983, и это сработало – в оставшейся части первенства команда устраняла многочисленные детские болезни техники, а в 1984-м разорвала «Формулу-1». 

«Если бы переход случился в новом году, как хотело руководство, то мы бы только полгода устраняли неисправности и постоянно сходили», – резюмировал Ники. 

Лауда в третий раз стал чемпионом – во многом за счет грамотного ментального подхода, которому его научил Дунгль, и выиграл у более быстрого напарника Проста пол-очка. 

Сделал пилотов миллионерами

Сейчас в это трудно поверить, но в 60-х и начале 70-х пилоты «Формулы-1» зарабатывали совсем немного. Чтобы позволить себе постоянные перелеты, тесты и всевозможные машины, им приходилось рисковать и участвовать во множестве параллельных чемпионатов от «Формулы-2» до «Инди-500», Кан-Ам, туринг-заездах и множества прочих. Именно в таких гонках пилоты «Ф-1» чаще всего и гибли — самым ярким примером стал величайший чемпион 60-х Джим Кларк, разбившийся в совсем необязательной гонке «Ф-2». 

«Почему мы увеличивали риск, соревнуясь в куче других чемпионатов на ужасно мощных машинах? Деньги, – вспоминал трехкратный чемпион «Ф-1» Джеки Стюарт. – Контракт на год в «Формуле-1» мог стоить 56 тысяч долларов, может, 80 тысяч, иногда 100-110 тысяч. Максимум! Даже контракт на 70 тысяч долларов считался отличной сделкой. Но если ты параллельно пилотировал машины ГТ за «Лотус», «Форд» или «Феррари», то ты получал замечательные условия — схожий контракт, плюс 50 процентов от призовых денег и еще 50 процентов от гонорара мог заработать бонусами. А в «Индикаре» вообще было еще больше денег. За третий ряд в квалификации (на самом деле четвертый, Джеки напутал — Sports.ru) я получил 30 тысяч долларов». 

По первому контракту с «Феррари» Ники получил сходную сумму — 50 тысяч долларов. Тем не менее, после двух побед в 1974-м аппетиты австрийца изменились: он узнал, кто получает наибольший гонорар — счастливчиком оказался Ронни Петерсон из «Лотуса» с контрактом 250 тысяч в год — и потребовал у старика Энцо уже 300 тысяч. После нескольких трудных раундов переговоров Лауда получил всю желаемую сумму. 

К моменту первого ухода из «Ф-1» гонорар Ники достиг миллиона долларов, а по возвращении в Гран-при «Макларен» утроил предыдущую зарплату австрийца. Вместе с максимальной зарплатой Ники росла и оплата труда менее именитых и титулованных гонщиков: с 1978 года хорошие пилоты могли сходу претендовать на сумму в 100-150 тысяч долларов, и необходимость в параллельном участии в других сериях с сомнительным уровнем безопасности отпала сама собой. 

Финансовый гений и настойчивость Лауды помогли ему выплатить большинство долгов уже к концу 1975-го, а впоследствии он еще и монетизировал собственную аварию на «Нюрбургринге»: когда желание скрыть ожоги на голове вынудило его носить кепку, австриец начал продавать на ней рекламу. Ежегодная сумма за размещение логотипа обходилась компаниям в несколько миллионов долларов и почти не изменилась даже после завершения гоночной карьеры великого австрийца: по признаниям в интервью 2009 года, он продолжал так зарабатывать по 1,5 миллиона ежегодно. 

Научил Проста умному пилотажу 

Французский четырехкратный чемпион Ален Прост широко прославился аккуратным стилем вождения и бухгалтерским подходом к сбору очков в общий зачет — именно так он сумел победить великого Айртона Сенну в 1989-м. Однако Профессор не всегда ездил максимально расчетливо: до 1984-го он стремился выигрывать каждую гонку и каждый поул за счет своей скорости и мастерства, но не строил глобальных планов на чемпионат. В итоге Лауда собрал меньше первых мест (5 против 7), но больше подиумных позиций (4 против 2) — и стал чемпионом в третий раз, опередил напарника на 0,5 балла. 

«Ники просто был умнее, – признал годы спустя Ален. – Он многому меня научил — например, адаптации к разным ситуациям. Самый сложный момент случился зимой между сезонами 1984 и 1985 годов: я читал газеты с заголовками «Ален Прост никогда не выиграет чемпионат». Потому что к тому моменту я уже упустил много титулов. И я сказал себе — 85-й будет моим сезоном. Я сделаю все, чтобы стать чемпионом — даже если придется доезжать на четвертых и пятых позициях. Мне нужно было изменить подход. И я его изменил. Я стал очень осторожным. Пример Ники из 84-го убедил меня, что нельзя пилотировать на все 100 постоянно. Я имею в виду не только гонки и квалификации, но даже практики вместе с частными тестами. Я все старался проезжать со стопроцентной отдачей, и когда я перешел в «Макларен», Ники без сомнений был медленнее меня. Но в конце сезона именно он стал чемпионом. Иногда по разным причинам он стартовал восьмым, девятым, десятым — но все равно оставался конкурентоспособным в гонке». 

Абсолютно все свои титулы Прост выиграл после совместного сезона с Лаудой — и кто знает, сколько бы в итоге чемпионств досталось Профессору, если бы не уроки австрийца. 

Помог возродить «Феррари» в 90-х 

Скудерия в конце 80-х представляла невеселое зрелище: команда без шансов проигрывала личные титулы и Кубки конструкторов, приезжая первой 1-2 раза за сезон. Переломить ситуацию не смог даже Прост на пике карьеры: он одержал 5 побед в 1990-м, но все равно остался вторым, а год спустя не сумел выиграть вообще ни разу и вылетел за критику машины. Руководство компании решило устроить полную перестройку и вернуло на роль босса Луку ди Монтедземоло — спортивного директора славной эры Лауды. По приглашению расчетливого болонца к управлению «Феррари» подключился и Ники. Пока ди Монтедземоло занимался формированием технического штаба и строительством новой аэротрубы, Лауда взял на себя менеджерские функции. 

«Ники не заботился об итальянских интригах, говорил прямым текстом и мог пробить заплесневелые структуры»- описывал работу австрийца пилот «Феррари» на тот момент Герхард Бергер в своей книге. 

Лауда оказался так хорош, что смог провернуть одну из самых грандиозных сделок в истории «Ф-1» – покупку технологий «Хонды» для силовых установок без вреда для имиджа «Феррари». Никто не верил, что такое вообще возможно, но австрийский тандем Герхарда и Ники переломил мышление обеих компаний. 

«Нашему двигателю не хватало 100 л.с., но в Италии никто не хотел об этом слышать — президент компании даже перестал подходить к телефону, когда я звонил ему с очередными жалобами, – вспоминал Бергер в своей книге. – На Гран-при Японии я пообедал с президентом «Хонды» Кавамото, и тот сказал мне, что они не вернутся в течение следующих четырех лет. Я забросил удочку: мог бы он себе представить продажу части своих технологий «Феррари»? Кава отреагировал положительно, заговорил о возможном обмене, так как его в свою очередь интересовали кое-какие вещи «Феррари», но ди Монтеземоло назвал меня сумасшедшим, но обещал подумать, как это можно реализовать без вреда для имиджа. 

Лично Лука ни в коем случае не хотел привлекать к себе внимания. Зато Лауда вызывал мало подозрений, и поэтому на рождество 1992 года Ники отправили в Токио. Ники действительно выработал с Кавамото рамки, в которых мог происходить обмен технологиями без потери лица для «Феррари».  Я думаю, что это было самым главным. Заголовка «Феррари покупает ноу-хау «Хонды Монтеземоло не пережил бы. Сделка состоялась, технологии перетекли с востока на запад и наши моторы действительно в течение полугода совершили рывок в 80 л.с». 

Но настоящее возрождение «Феррари» началось не с моторов, а с новых назначений. Первым в 1993 году Скудерия подписала спортивного директора «Пежо» из «Ле-Мана» Жана Тодта — Лауда сыграл в этом самую прямую роль. 

«Тодт относился со здоровым скептицизмом ко всему, что происходило в «Феррари», – писал Бергер. – Сегодня я знаю, что возрождение «Феррари» задержалось дольше, чем можно было предполагать, но оно несомненно началось в тот день, когда пришел Жан Тодт». 

Именно после перехода француза и с его помощью Скудерия наняла Росса Брауна, Рори Берна и нашла в своей структуре сильнейшего моториста Паоло Мартинелли. Через два года к ним присоединился Михаэль Шумахер, и в 2000-м немец с командой завершили, наконец, начатое Лаудой и ди Монтедземоло еще в 92-м. 

«Если сравнить вклады Ники Лауды и Михаэля Шумахера в успехи команды в соответствующие эры, то больше для «Феррари» сделал, безусловно, Ники», – резюмировал в недавнем подкасте «Формулы-1» сам Лука. 

Приложил руку к строительству современного «Мерседеса» 

В 2012-м концерн «Даймлер» разочаровался в результатамах команды в «Формуле-1»: несмотря на огромные инвестиции и внушительною зарплату Михаэля Шумахера на выходе «трехлучевые» получили лишь одну победу и пять подиумов за три сезона. В результате немецкие боссы решили реформировать устройство команды, уменьшив влияние предыдущего спортивного директора Росса Брауна — в руководство пригласили Тото Вольффа из «Уильямса», соблазнив того пакетом в 30 процентов акций. Но еще до этого подписания «Мерседес» нанял Ники Лауду, сделав и его миноритарием (чемпиону досталось 10 процентов всех ценных бумаг) — именно австриец помогал с подбором замены Брауну и сыграл не последнюю роль в приглашении Льюиса Хэмилтона на замену Шумахеру. 

При этом в «серебряных стрелах» учли предыдущий опыт Ники – в начале 2000-х австриец был одним из руководителей команды «Ягуар», но вместо помощи коллеге Бобби Рэйхолу начал интриговать и сделал все, чтобы выжить того из коллектива, расстроил планы по оздоровлению команды и фактически направил ее к краху. 

Поэтому «Мерседес» не дал Ники реальных полномочий, сделав чемпиона неисполнительным председателем совета директоров: фактически австриец выполнял исключительно консультативные, представительские и переговорные функции (то есть как раз то, что у Лауды получалось лучше всего). 

В итоге «Мерседес» и по сей день доминирует в «Формуле-1»: выиграл уже пять Кубков конструкторов и столько же личных титулов — уже третья доминирующая команда, к которой Ники напрямую приложил руку. 

Владел авиакомпаниями 

Гонщики ищут разные способы улучшить пилотаж, стать сильнее или победить мешающие на трассе эмоции — кто-то идет в ралли (как Кубица и Боттас), кто-то погружается в религию, как Сенна, кто-то шутит и дурачится, как Нельсон Пике и Бергер. У Лауды и здесь был свой подход: он еще с 1975-го дисциплинировал себя и учился бороться со всплесками эмоций путем полетов на самолетах. Управление машинами в воздухе настолько захватило австрийца, что он ушел из «Ф-1» в 1979-м ради учреждения собственной авиакомпании Lauda Air. Правда, она потребовала так много инвестиций, что стала одной из косвенных причин возвращения Ники в гонки — полеты начались лишь в 1985-м после решения всех финансовых вопросов. 

В 2000 году Лауда продал компанию национальному перевозчику Austrian Airlines, но через три года вернулся в бизнес с брендом Niki. В 2016-м за ней последовала еще одна компания Lauda Motion – ее в 2018-м целиком выкупил Ryanair. Niki же несколько раз переходила из рук Лауды в руки Air Berlin, но в 2018 году чемпион вернул себе контрольный пакет и решил продолжать. 

Причем авиакомпании были для австрийца не только бизнесом: он не раз самостоятельно садился за штурвал чартерных и частных рейсов. 

Радовал паддок «Формулы-1» в последние годы жизни 

Пусть у Ники и не было реальной власти в «Мерседесе», после каждой гонки пресса все равно в первую очередь бежала к нему – и получала самые яркие и насыщенные короткие цитаты о спорте. 

Он не всегда говорил корректно, но зато прямолинейно, открыто и честно: весело ругал конкурентов за инциденты, удивлялся странным решениям владельцев серии, подначивал соперников и даже собственных пилотов. 

После операций летом он перестал посещать Гран-при, но все были уверены, что человек с такой целеустремленностью непременно восстановится и вернется.

Не вернулся.

Фото: globallookpress.com/imago sportfotodienst, imago-images.de, HOCH ZWEI, Keystone Pictures USA/ZUMAPRESS.com; Gettyimages.ru/Allsport UK, Tony Duffy, Mike Powell/Allsport, Marcus Brandt/Bongarts, Dan Mullan