«Поначалу Грожан визжал, что ему не хватает сцепления. Больше он так не делает». Как гоночные инженеры помогают пилотам

У гоночного инженера наших дней особая роль в команде. Инженер, стратег, психолог, он сообщает и добрые, и худые вести, досконально знает правила и тесно сотрудничает с пилотом.

Как только появились телерепортажи с Гран-при, гоночные инженеры стали публичными персонами. Фанаты четко распознают их по голосам. Слова Роба Смедли из «Феррари», обращенные к Фелипе Массе, такие как “Фернандо быстрее тебя” и “Фелипе, малыш, спокойнее”, разошлись рингтонами и надписями на футболках.

Когда Дэвид Култхард обходит стартовую сетку перед началом гонки и телекамеры выхватывают детали подготовки, гоночный инженер обычно стоит рядом с пилотом и повторяет варианты стратегий или поднимает боевой дух хорошей шуткой.

Гоночные инженеры сильно изменились со временем. Пэт Симондз тридцать лет тому назад был гоночным инженером Сенны, когда Айртон начинал в «Тоулмене».

“Алекс Хокридж (глава команды) был смелым человеком, – вспоминает Симондз. – У Айртона был только один тест в «Уильямсе», и, если честно, мы сомневались, стоит ли брать новичка прямо из «Формулы-3». Тогда так не делалось. Но парень был таким быстрым и сообразительным…

Тогда не было и такого профессионализма. Данных для анализа у нас было немного, поэтому и роли распределялись по-другому. Сообщать технические подробности было делом пилотов, а сейчас нам все говорит телеметрия.

Айртон потрясающе хорошо нас информировал. Приходилось просить пилотов смотреть на датчик температуры воды, чтобы правильно настроить доступ воздуха к радиатору. Сейчас такое и в голову не придет. Да, вот такой был уровень: помни посмотреть, помни об оборотах, чтобы правильно переключиться, а потом еще запомни и расскажи, как вел себя болид.

Айртон Сенна не только был одним из самых одаренных пилотов, но и умел подробно рассказать Пэту Симондзу о том, как ведет себя машина. Телеметрии-то не было

Сенна был очень дисциплинирован. Он приходил и выпаливал все показатели, всегда в одном и том же порядке, а потом описывал баланс машины. Еще он вносил рацпредложения «давайте попробуем то или это», но мне это было не по душе. Это дело инженеров, считал я. А сейчас мы знаем, как ведет себя машина, куда лучше пилотов”.

Да, благодаря потоку информации, которую получают команды. Не удивительно, что многие гоночные инженеры по образованию айтишники.

Но они отлично секут и в механике. Один из самых известных инженеров, Джок Клиа из «Мерседеса», имеет диплом эдинбургского университета Heriot-Watt по машиностроению. Как и Марк Слейд, который проработал в «Макларене» почти двадцать лет. Слейд работал с Микой Хаккиненом, но лучше всего сработался с Кими Райкконеном и пришел за ним в «Лотус», когда финн вернулся в “Формулу-1”.

Клиа говорит, что инженерное образование необходимо, как и понимание аэродинамики и работы двигателя, потому что иногда интересы инженеров по аэродинамике противоречат интересам инженеров по двигателям. А тебе нужно видеть полную картину.

У Фелипе Массы и Роба Смедли самая крепкая рабочая команда в “Формуле-1”

Гоночный инженер – звено между командой и пилотом. Когда все идет гладко, по плану, он может просто передавать информацию (время круга, температуру шин, результаты соперников, иногда напомнить что-нибудь) в тот момент, когда пилот в состоянии воспринять ее.

Чаще всего пилот принимает сообщения с благодарностью, но иногда нет. Кими Райкконен в 2012-м в Абу-Даби, например, ответил Саймону Ренни: “Оставь меня в покое, я знаю, что делаю...”

Важно говорить кратко и спокойно. Пример поразительного самообладания – Дейв Робсон из «Макларена», гоночный инженер Дженсона с 2010 года.

Робсон родом из Стоктон-он-Тиса, почти земляк Смедли, который родился в Мидлсборо и давно работает и дружит с Массой. Робсон окончил Оксфорд, как и Джонатан Эддолс, гоночный инженер Валттери Боттаса с прошлого года (до этого он был в «Уильямсе» инженером по работе с данными).

Робсон говорит спокойно, как командир экипажа, который может сообщить, что заглохли все двигатели и отвалился хвост самолета, не посеяв панику среди пассажиров.

Но иногда гоночный инженер должен срочно выйти на связь. К примеру, вдруг пошел дождь или впереди сейфти-кар, или гонка приняла неожиданный оборот. У большинства команд есть специальные инженеры по стратегии. Они тесно работают с гоночными инженерами, подготовка основывается главным образом на данных компьютерной симуляции.

Когда что-то внезапно вмешивается в предсказанный ход событий, нужно действовать инстинктивно, раздумывать некогда. Тут инженеру нужно быстро соображать и легко принимать ответственность за решения. Само собой, он должен знать правила гонки наизусть, хотя ему необязательно разбираться в техническом регламенте.

Выпускник Оксфорда Джонатан Эддолс – гоночный инженер Боттаса в «Уильямсе»

Естественно, когда люди работают в паре в такой напряженной обстановке, какая бывает в “Формуле-1”, между ними образуется тесная связь, и они становятся друзьями на всю жизнь. Так было с Клиа и Вильневом после победы в 1997 году в «Уильямсе» (потом они вместе перешли в «БАР»), с Баррикелло и Джоком в «Хонду/Браун». Так будет со Смедли и Массой, когда Фелипе уйдет из «Уильямса».

Несмотря на то, что Смедли такой рубаха-парень, у него диплом по машиностроению и степень магистра по математике. В университете Лафборо он был одним из лучших футболистов, поэтому понимает и психологическую сторону спорта. После того как Смедли потянул лодыжку, “Большой Рон” Аткинсон пришел к нему домой и сказал, что тот сможет играть на приличном уровне, но в лучшие ему путь заказан.

К счастью, Смедли не нужно вести такие душеспасительные беседы с Массой, но иногда у него проскальзывает тот же отеческий тон, каким с ним говорил бывший менеджер “Манчестер Юнайтед” и “Астон Вилла”.

В 2006 году Смедли впервые познакомился с Фелипе на тестах, когда стал гоночным инженером в «Феррари» после Габриэле Делли Колли. Бразилец расцвел, когда понял, что его ценят и поощряют.

Масса считает, что Смедли развил в нем талант безмерно. Лучший пример – 2008 год, когда бразилец, смеясь, явился на пресс-конференцию в Монако, до того обогнав товарища по команде, Кими Райкконена, на три сотых секунды и получив поул-позицию. Радость было не спрятать.

Когда пресса спросила, что его так развеселило, он рассказал, что Смедли просмотрел данные и сказал, что можно тормозить в первом повороте, Сте-Дево, гораздо позже, не боясь слиться в объезд или врезаться в покрышки. Фелипе до конца не поверил, но все равно попробовал. И вот результат: лучший первый сектор, поул-позиция и дружеское: “Я же тебе говорил!”

“Мне нравится Фелипе, потому что мы похожи, – говорит Смедли. – С ним так легко работать”.

В том же году в Бразилии Смедли снова пригодились его навыки психолога. Фелипе победил в гонке и на несколько секунд расслабился, считая себя чемпионом мира. Так бы и вышло, не сделай Хэмилтон того самого обгона. Но Смедли не стал показывать, как ему обидно, он улыбнулся и обнял Фелипе. Он не счел это сокрушительным ударом, ведь ни он, ни Масса и не думали, что могут победить на «Интерлагосе».

“С этим было легко свыкнуться, потому что мы отлично провели гонку и на сухой трассе, и в дождь, – вспоминает он. – Фелипе так затерроризировал «Макларен», что они стали делать ошибки, и мы почти победили. Было ли жаль? Да нет. Мы блестяще сработали”.

Дэвид Робсон работает с Дженсоном, с тех пор как в 2010-м тот пришел в «Макларен». У него самый спокойный радиоэфир в “Формуле-1”

Недавно отношения Ромена Грожана с «Лотусом» пошли на лад, вплоть до того, что во второй половине сезона 2013 года он стал опаснее Кими Райкконена.

Конечно, Ромен набрался опыта. “Поначалу, – улыбается главный гоночный инженер Алан Пермейн, – он визжал по радио о том, что ему не хватает сцепления, как будто мы могли его добавить. А что мы могли? Больше он так не делает”.

В прошлом году гонка Грожана на Сузуке восхитила его гоночного инженера Айо Комацу. Комацу рос в Токио, изучал машиностроение в Лафборо, работал с Такумой Сато в «Формуле-3», а потом пришел в команду «БАР-Хонда». Он работал в компании «Рено» инженером по шинам, был гоночным инженером у Петрова, а потом у Грожана.

“Никто не сомневался, что наш Ромен быстрый, – говорит Комацу. – Но поначалу ему было трудно держать ровный результат, когда столько всего происходит вокруг. Иногда он паниковал. Потом в 2013-м у него открылись скрытые таланты. Он понял стратегию, и в Японии и Корее с шинами у него был полный порядок”.

Раньше Комацу не возлагал надежд на стратегию, при которой Грожану нужно беречь мягкие шины в квалификации и показывать время только в последнем заезде при оптимальных условиях. Ошибиться здесь нельзя. Но Ромен так наловчился, что стал проделывать это раз за разом.

Айо Комацу начал доверять своему пилоту, Грожану, в «Лотусе» и помог ему раскрыться

Есть ли тандемы, которым так и не удалось сработаться? В “Формуле-1” это большая редкость просто потому, что если есть непонимание, успеха не добьешься. В «Формуле-3000» Жан Алези, давая интервью автоспортивному журналу, объяснил неудачи сезона проблемами со своим неопытным инженером. Этот бедняга написал в журнал письмо, что советует будущим инженерам Алези запастись степенью по философии и освоить дзен. Как видите, не всегда идет гладко...

Текст: ТОНИ ДОДЖИНС. Перевод: Top Gear Россия

Читайте нас сайте, в ВК, в Facebook, подписывайтесь на наш Instagram: topgearrussia

Читать еще:

Новостной калейдоскоп Top Gear. Лучшие фотографии прошедшей недели

9 немецких машин, не оправдавших надежд создателей

Авария недели: Cayenne наркобарона застрял в фуре (видео)

Объявлены цены на Lada Largus Cross