Авиатехнологии помогли «Хонде» в «Формуле-1». С новым двигателем пришла победа

Настоящие инновации высшего класса.

С момента возвращения «Хонды» в «Формулу-1» прошло уже 4,5 года. За это время японская компания пережила легендарное воссоединение с «Маклареном», получила множество «приятных» эпитетов от Фернандо Алонсо за мощность и надежность своей продукции, несколько сезонов подряд перестраивала силовую установку с нуля и начала из середины и хвоста пелотона, сумев лишь трижды попасть в топ-5 за три года.

Развод с «оранжевыми» вышел болезненным, но после объединения с «Торо Россо» болид с «Хондой» влетел на четвертую позицию Гран-при уже на втором этапе чемпионата. Еще год спустя японские мотористы взошли на первую ступень подиума вместе с гонщиком «Ред Булл» Максом Ферстаппеном — новый альянс выиграл Гран-при Австрии-2019. Успех не стал случайным или единичным: уже на следующем заезде в Великобритании голландец вновь ехал в темпе лидировавших «Мерседесов» и после клетчатого флага посетовал: без торпедирования со стороны Феттеля пилот «Ред Булл» претендовал бы на второе место.

Прогресс токийской компании стал одной из важнейших составляющих колоссальных результатов: «быки» как раз на предыдущем заезде получили обновленную силовую установку, и с ней ощутимо догоняли и даже временами обгоняли «Феррари» на прямых. Это важное достижение, ведь в данный момент мотор Скудерии так хорош, что Феттель и Леклер способны везти соперникам по 0,7 секунды с круга на прямых в максимальном квалификационном режиме.

«Ред Булл» догнал «Феррари» благодаря умным техническим новинкам. Показали их

Что же «Хонда» поменяла? Двигатель внутреннего сгорания и турбонаддув — суммарный прирост мощности составил 20 л.с. Но мощность оказалась не главной составляющей новинки: благодаря ему в «серию» вышли детали, разработанные совместно с подразделением Honda Jet – оно производит моторы для реактивных самолетов. Причем сотрудничество инженеров двух веток японских компаний длилось практически два года — и теперь вышло на финишную прямую со вполне ощутимыми результатами.

«Авиационный двигатель сам по себе совсем не похож на гоночный, – объяснил технический директор спортивного подразделения «Хонды» Тоехару Танабэ. – Однако турбонаддув и MGU-H из силовой установки «Ф-1» имеют довольно много общего с деталями для самолетов. В обоих случаях они вращаются на огромных скоростях, также требования к геометрии турбин похожи».

Как же авиаторы помогли гоночным инженерам?

«Хонда» разработала небольшой, но очень качественный бизнес-джет HA-420 – он даже завоевал несколько наград на соответствующих тематических выставках. В нем главный элемент для гордости инженеров — силовая установка с двумя турбинами. Именно здесь и пересекаются две технологии: по части наддува.

В моторе для «Ф-1» турбина используется не только для дополнительного нагнетания воздуха в цилиндры и повышения мощности — по похожему принципу работает еще и гибридная система MGU-H. Она вырабатывает электроэнергию из вращения лопастей, которое происходит за счет потоков горячих отработанных выхлопных газов — и потом эта энергия помогает болиду быстрее разгоняться на выходе из поворотов (компенсируя турболаг) и поддерживает рост максимальной скорости, когда повышения оборотов ДВС уже не хватает. Именно за счет невероятно эффективной системы MGU-H «Феррари» и вырвалась вперед в моторной гонке — и теперь «Ред Булл» вместе с «Хондой» следуют по ее стопам.

Ранее главной проблемой японских мотористов стала надежность: регламент позволял разогнать обе турбины до 125 тысяч оборотов в минуту, но у подразделения «Формулы-1» никак не выходило достигнуть желаемых чисел без перегрева и постепенного разрушения блока нагнетателя. Сильное снижение числа оборотов уменьшало объем нагнетаемого воздуха в ДВС, а следовательно, и пиковой мощности — следом падали и скорость отработанных газов вместе с их температурой, а значит, уменьшалось и количество выработанной на MGU-H энергии.

В то же время только главные большие лопасти реактивного мотора HF120 вращались со скоростью 50 тысяч об/мин в рабочем (не экстремальном) режиме (следовательно, переживали и более серьезные нагрузки). Но, что еще важнее, у Honda Jet были десятилетние наработки в области турбин и лопастей: аэродинамические формы, тесты на самых разных скоростях, огромный багаж данных и опытные инженеры. Комбинация этих факторов и помогла подразделению из «Формулы-1»/

«Эффективный турбокомпрессор повышает мощность ДВС и возможности гибридного блока, – объяснил Танабэ. – Мы поставили очень эффективный турбокомпрессор именно в свежую версию мотора. Это оптимизировало общий баланс и мощность силовой установки. Энергию от хорошего турбокомпрессора можно распределить по всему блоку».

Впервые тесты технологий, рожденных из сотрудничества двух подразделений, состоялись в первых практиках Гран-пр России и Японии. Испытательные образцы не собирались использовать в гонках, но экспериментальный блок MGU-H настолько хорошо себя показал, что его решили оставить до конца сезона — в результате за 5 Гран-при отказал лишь один экземпляр (и тот не в части турбины).

Развитие концепции, вдохновленной реактивным мотором, будет только продолжаться: «Хонда» уже пообещала привезти новое обновление после летнего перерыва на Гран-при Бельгии и Италии. Благодаря ему прибавка в мощности составит еще около 25 л.с. – японцы планируют догнать «Мерседес». Если им все удастся, то «Ред Булл» получит возможность борьбы за победы уже к концу года — и «Формула-1» станет еще конкурентнее.

Источник: Autosport

Фото: youtube.com/Autosport; globallookpress.com/picture alliance/Hoch Zwei (2)