Карьерный взлет Эрика Булье

Карьера Эрика Булье в «Формуле-1» началась благодаря приходу в Большие призы фонда компании Genii Capital и ее хозяина Жерара Лопеса. В 2010 году Эрик возглавил купленную Лопесом команду «Рено» (впоследствии «Лотус-Рено» и просто «Лотус»), заменив в ней вынужденного уйти в отставку Флавио Бриаторе. Будучи по образованию инженером в области аэрокосмических технологий, Булье с 2002 года вплотную занимается инжинирингом в различных дисциплинах автоспорта. Но лишь в 2010 году он приходит в «Формулу-1».

Причем вместе с Кристианом Хорнером, возглавившим команду «Ред Булл» несколькими годами ранее, они становятся самыми молодыми руководителями команд королевы автоспорта. Оба родились в ноябре 1973 года, только Эрик на неделю старше своего коллеги.

Решение руководства «Макларен» отправить в отставку опытного Мартина Уитмарша было менее неожиданным, чем назначение на его место Эрика Булье. Но судя по прогрессу, появившемуся в выступлениях этой британской «конюшни» по сравнению с провальным прошлым сезоном, неожиданная замена, похоже, оказалась весьма полезной.

Мне неоднократно уже приходилось встречаться с господином Булье как в рамках интервью, так и в рамках простого неформального общения в паддоке, когда обмен мнениями и точками зрения проходит в форме комментариев по той или иной теме. Но нынешняя встреча была первым моим интервью с Эриком с момента его вступления в должность гоночного директора «Макларен».

- Эрик, ситуация в «Макларен» сегодня, прямо скажем, еще далека от тех времен, когда команда была на подъеме.

- Тем лучше.

- Я не понял, лучше, что сейчас не самые лучшие времена, или лучше от того, что в этом году наметился прогресс?

- Я бы не рассматривал ситуацию настолько категорично. Если ты как человек, знающий «Формулу-1» не из газет или телевидения, а в реалиях, сравнишь ситуацию сегодняшнюю и конца прошлого года, то увидишь, что мы возвращаемся. И в этом я вижу положительный фактор.

- Твой приход в команду «Макларен» был большой неожиданностью для многих…

- И для меня тоже (смеется…).

- Но не хочешь же ты сказать, что тебе, например, позвонили вечером и сказали, что ты должен выходить на свою новую работу на следующее утро?

- Не на следующий день, но за несколько дней.

Иногда вопросы вызывают изумление

- Тебя пригласил сам Рон Деннис?

- Я не хочу этого комментировать.

- Тогда, по крайней мере, ты можешь сказать, кто тебе первым сообщил эту приятную новость?

- Именно Рон Деннис (смеется...).

- Команда «Лотус» в том виде, как она сейчас есть, по большей части создавалась под твоим руководством. Придя в начале сезона в «Макларен», история которой насчитывает многие десятилетия, ты постарался влиться в существовавшую структуру или решил применить кое-что из своего опыта построения «Лотус»?

- Вопрос очень сложный. Нельзя сравнивать эти две команды. Придя в «Макларен», я все поменял.

- То есть тебе дали «карт-бланш» на кардинальные перемены?

- Да, именно так. Но, с другой стороны, я не стал делать того, что я сделал в «Лотус».

- Неужели был не очень хороший опыт, который не заслуживал того, чтобы его перенести в твою новую команду?

- Нет, просто я считаю ошибочным подход прямого копирования, даже если в одном случае он принес положительные результаты. В «Макларен» гораздо больше людей. И нельзя копировать модель, просто увеличивая ее в масштабе. Я постарался все поменять, но не меняя традиций и культуры «Макларен», которые создавались за долгую историю существования команды. Можно сказать даже больше: здесь я пытаюсь создать эдакую образцовую модель будущей команды «Формулы-1». Модель, которая позволит команде стать чемпионом мира.

- То есть вы – амбициозны и ставите своей целью чемпионский титул, ничуть не менее?

- У «Макларен» с ее историей не может быть других целей.

- Тем более что в следующем году к вам присоединятся японские моторостроители из «Хонда»…

- Да, мы на это тоже очень надеемся.

- Неужели японцы рассчитывают сразу же быть на уровне «Мерседес», «Феррари» и «Рено», у которых за плечами уже будет целый год опыта работы с новыми моторами?

- Безо всяких сомнений. Хотя поначалу, конечно, определенное отставание может и проявиться. Как-никак «Мерседес» в этом году с успехом работает, имея на трассе 6 машин. У «Рено» еще больше. Так что мы дадим время специалистам «Хонда» на определенную адаптацию. Но не так уж и много.

- Два – три года?

- Думаю, что меньше. Посмотрим. Время покажет.

- Кстати, о моторах. С начала сезона идут жаркие баталии по поводу того, что новый регламент вынудил появление нешумных моторов. Турбированные движки намного тише, чем атмосферники, вынуждавшие даже на трибунах использовать беруши во время заездов и гонок. Что ты лично думаешь по этому поводу?

- Во-первых, конструкторы будут еще работать над тем, чтобы усилить звук моторов. Но не будем забывать, что это дополнительные расходы. И это в эпоху политики всеобщего снижения затрат. Лично мое мнение, я не вижу проблемы в том, что моторы стали тише. Для работы и здоровья это лучше. Разве мы с тобой в предыдущие интервью могли себе позволить общение во время заездов? Нет. Мешал шум. Теперь вот сидим в моторхоме и спокойно разговариваем, не перекрикивая шум машин. А, во-вторых, звук моторов сегодняшней «Формулы-1» не настолько и плох.

- А для зрителей? Для ощущения прелести высоких скоростей и больших моторных мощностей?

- Тема обсуждения еще до конца не закрыта. Но она не настолько остра, как это пытаются выставить СМИ.

- А как ты прокомментируешь грядущие предложения по обязательной установке под днищем титановых листов? Мол, появление искр из-под машин будет способствовать повышению зрелищности гонок?

- За этим моментом есть еще и чисто технические вопросы. Искры здесь лишь малая толика результата. В первую очередь – это техническое решение по изменению материала планки, закрепленной под днищем. Она должна быть из более мягкого материала, например титана, и лучше закреплена.

- Болиды «Формулы-1» за последние несколько лет стали настолько технически оснащенными, что для того, чтобы ими управлять, надо быть по меньшей мере хорошим техником. Может быть, даже инженером, не так ли?

- Здесь я не согласен. Машины действительно стали более технологическими, но от пилота не требуется чего-то невозможного или сложного. Во всяком случае, не более чем в прошлые годы.

- И все же эти новшества доставляют больше хлопот гонщикам, чем раньше. Ведь не секрет, что нынешние болиды хуже держат дорогу, чем их предшественники.

- Да, образно говоря, поведение болидов более нервное, чем раньше. Они быстрее срываются «в занос». От пилота требуется больше усилий и мастерства, чтобы обеспечить контроль за поведением машины.

- Знающие люди говорят, что гонки сопровождения GP2 и GP3 можно назвать соперничеством пилотов, а вот нынешняя «Формула-1» – это соперничество машин и моторов.

- С этим можно соглашаться и можно спорить. Просто не будем забывать, что здесь собраны два десятка лучших в мире гонщиков. А быстрые и надежные машины всегда давали преимущество.

- А если в этом разрезе рассмотреть ситуацию в «Ред Булл», куда пришел молодой Риккиардо и тут же стал опережать четырехкратного чемпиона Феттеля?

- Кстати, отчасти это контраргумент по поводу твоего предыдущего вопроса. Ведь у Себастьяна и Даниеля одинаковые болиды. Просто стиль пилотирования Феттеля за предыдущие несколько лет был адаптирован к предыдущей версии болида со специфической аэродинамикой. А для новой машины – это не подошло. И ему понадобилось больше времени на «переучивание», чем Риккиардо на «обучение». В общем, Себастьяну понадобилось осваивать другой стиль вождения.

- У вас пара хороших пилотов: зрелый Дженсон со своим большим опытом и юный Кевин со своим талантом. На твой взгляд, для «Макларен» это лучше, чем иметь, скажем, двоих опытных чемпионов мира?

- Я предпочитаю иметь двоих, как у нас. Молодой гонщик, полный энергии, очень мотивированный, который подталкивает опытного напарника, показывая порой более быстрые результаты, - об этом можно только мечтать. Аналогичная ситуация была в прошлом году в «Лотус» у Кими Райкконена с Романом Грожаном. Сегодня мы видим это в отношении Дженсона и Кевина.

- Ты был менеджером у Романа Грожана. Уйдя в «Макларен», понятно, что ты не мог продолжать свою работу в этом направлении…

- Правильнее будет сказать, что я руководил менеджментом, который занимался карьерой Грожана. Это было в рамках фонда GENII, которому принадлежит команда «Лотус». Естественно, уйдя с поста руководителя «Лотус», я не могу ничего иметь общего с менеджментом Романа.

- В будущем ты не думаешь быть менеджером какого-нибудь талантливого гонщика? Или тебя больше привлекает менеджмент крупной команды, как, например, сейчас?

- Я не исключаю, что это может случиться и в отношении пилота. Я обожаю заниматься развитием и продвижением гонщиков, давать им советы, растить их. Но сегодня руководство командой «Макларен» - вот мой главный приоритет.

- В СССР считалось, что если ты способен руководить коллективом из 3 человек, то значит, что ты способен управлять большим заводом. Мол, последующее увеличение числа подчиненных не играет большой роли.

- Абсолютно с этим не согласен (смеется…). Модель управления 15 - 20 людьми сильно отличается от той, которую ты применяешь, когда у тебя в подчинении несколько сот людей, причем профессионалов различного уровня и направлений.

- В то время когда ты руководил командой «Лотус-Рено», мы не раз затрагивали с тобой в интервью вопрос о Гран-при Франции. Сегодня твоя французская составляющая проявляется все меньше. Ты руководишь чисто британской командой, у вас нет французских спонсоров и пилотов. И все же вопрос к тебе как к французу. Франция заслуживает своего Гран-при в гонках «Формулы-1»?

- Нет. Франция не заслуживает права иметь свой национальный Гран-при, потому что она абсолютно ничего не делает для этого. Сегодня только «Рено» еще делает кое-что для «Формулы-1». Страна же ничуть не шевелится. В руководстве нашего государства слишком много маразма по отношению к автоспорту. И это при том, что Франция – огромная автомобильная страна, имеющая собственную автомобильную и шинную индустрию и большой опыт в автоспорте. Но нужны решения на уровне правительства, а их нет. Никому в верхах нет до этого дела. Так что сегодня, мое глубокое убеждение, в целом Франция не заслуживает права на национальный Гран-при.

- Сейчас много разговоров идет о том, что Гран-при России по разным причинам может не состояться. Что, мол, не успеют достроить трассу, туда далеко добираться и прочее. Каково твое мнение по этому поводу?

- Всегда есть подобные разговоры, когда речь идет о новом Гран-при. Лично я думаю, что все будет нормально и Гран-при состоится. Что касается расстояний, то мы прилетаем в Сочи сразу после Гран-при Японии. Все оборудование, как и в случае с заокеанскими Гран-при, прибудет срочной почтой DHL. Грузовикам ехать туда не надо, так что проблема границ и расстояний отпадает. Что до самого Гран-при, то я нахожу положительным фактором появление российского этапа в календаре «Формулы-1».

- А каково твое отношение к появлению в ближайшие два года еще двух команд. Какова польза от увеличения числа команд в пелотоне?

- Я полагаю, что появление североамериканской команды должно сыграть большую роль для автоспорта в частности и автомобильного бизнеса в целом. США – это рынок больших возможностей.

- В последнее время все чаще говорят о том, что в современной «Формуле-1» время талантливых, но безденежных пилотов уже ушло. И сегодня даже быстрые пилоты должны иметь за собой хороший спонсорский пакет. Иногда бывают исключения. Я подчеркиваю, исключения. Как, например, отказ «Макларен» от Серхио Переса с хорошим спонсорским пакетом и ангажирование юного Кевина Магнуссена. Но ведь мало какая команда может себе позволить - не обращать внимания на наличие спонсорского пакета у гонщика. Как бы ты прокомментировал этот факт?

- Это долгая дискуссия. И все равно мы не придем к единому мнению. Мое мнение, что работа пилота должна оплачиваться. Будь то GP2, GP3 или сама «Формула-1». Но автоспорт стал хорошим и важным маркетингом. Причем современные тенденции таковы, что зачастую легче найти спонсоров под конкретного пилота, чем под команду. В идеале, конечно, пилот должен приходить со своим талантом и желанием побеждать, а не с мешком денег, чтобы платить команде за свое участие и ради того, чтобы команда вообще могла бы выступать. Но это в идеале. В жизни, к сожалению, все иначе.

- На днях руководство «Феррари» в очередной раз пригрозило, что может уйти из «Формулы-1», ссылаясь на несовершенство нынешнего регламента и ряд других причин. Как следует относиться к таким заявлениям?

- Я скажу просто: «Феррари» практически не делает рекламы своей марки за исключением участия в гонках «Формулы-1». Поэтому все разговоры об уходе скудерии из чемпионата – это попытка повлиять на какие-то решения в свою пользу. Как правило, мы это слышим в то время, когда у «Феррари» что-то не клеится с машиной и она не борется за чемпионский титул. Это уже не в первый раз. Так что я бы не принимал всерьез подобные заявления скудерии об ее уходе из «Формулы-1».

- В завершение хотел бы задать вопрос личного характера. Сильно ли изменилась твоя жизнь после перемены места работы с «Лотус» на «Макларен»?

- Почти не изменилась.

- Ты сохранил хорошие отношения с Жераром Лопесом?

- Да. У меня очень уважительное отношение к Жерару. Он дал мне шанс, доверив руководство своей командой. Мы вместе добились заметного успеха. Мы остались хорошими приятелями. Я ему благодарен за то, что я вырос профессионально благодаря данному мне шансу.

- Но, с другой стороны, Жерар сегодня сам возглавляет созданную тобой команду «Лотус». Он отчасти тоже должен бы быть благодарен тебе за то, что ты ему помог создать команду.

- Наверное, да, я надеюсь… (смеется).

- Тогда последний вопрос: почему в этом году «Лотус» так слабо выступает? Каково твое мнение о причинах их неудач?

- Их много этих причин.

- И все же почему? Машина? Уход важных специалистов?

- Меня это не касается. Точнее сказать, меня это УЖЕ БОЛЬШЕ не касается.

Автор публикации: Владимир ВАСИЛЬЕВ