FRIC-шоу. Что нужно знать о главном техническом запрете в «Формуле-1» в 2014 году

Что такое FRIC, зачем запрещают эту систему и кто от этого проиграет? Блог «Версификаторные россказни» пытается как можно проще и понятнее ответить на эти вопросы. 

На ком отразится отсутствие FRIC? Фото: Fotobank/Getty Images/Christopher Lee

Что такое FRIC? 

FRIC или комплексная зависимая подвеска – система, в которой передняя и задняя подвески автомобиля связаны между собой с помощью гидравлических элементов. Цель FRIC – обеспечить наилучшую стабильность и управляемость автомобиля. 

Для начала – немного простой теории и истории. 

Как известно, гоночный автомобиль во время движения по трассе колеблется: он клюет «носом» во время торможений, а также накреняется вбок во время преодоления поворотов. Все это плохо с точки зрения скорости прохождения круга – в такие моменты у машины меняется дорожный просвет, уменьшается прижимная сила, она становится нестабильной, и в результате гонщик теряет время на трассе. 

Понятно, что задача инженеров – сделать так, чтобы дорожный просвет был стабильным, и на рубеже 80-90-х годов в «Формуле-1» нашли способ добиться нужного эффекта: переднюю и заднюю подвески «связали» электрогидравлическим приводом, который управлялся компьютером. Инженеры внимательно изучали все данные по трассе, вносили их в бортовой компьютер, а тот, во время поездки пилота по треку, отдавал электронные приказы подвеске – где-то снизить дорожный просвет, а где-то увеличить. 

В немецкой команде пошли дальше, научившись влиять на каждое колесо в отдельности и контролировать не только крен, но также «кивки» машины

Активная подвеска была сложной, и еще до ее запрета в 1994 году некоторые команды пытались создать более простые устройства. Так, в 1993 году инженеры «Минарди» Габриэле Тредоци и Альдо Коста (тот самый, который затем был техническим директором «Феррари», а сейчас трудится в «Мерседесе») создали пассивную гидравлическую систему, которая работала на демпферах, а параллельно в «Тиррелле» разрабатывали свою подвеску. Однако обе конюшни были относительно бедными, а эффект от их устройств был не столь хорош на практике, и с середины 90-х о пассивной комплексной подвеске все как-то позабыли. 

В 2009 году в «Рено», а затем, в 2011-м, в «Мерседесе» вернулись к старой идее и доработали ее. У инженеров французской конюшни получилось относительно простое решение – им удалось научиться контролировать лишь крен машины, – а вот коллеги из немецкой команды пошли дальше, научившись влиять на каждое колесо в отдельности и контролировать не только крен, но также «кивки» машины. 

FRIC устроена просто – в переднюю и заднюю подвески вмонтировано по три гидравлических элемента. Два таких элемента от каждой подвески соединяются с рычагами, которые контролируют крен. Третьи же связаны между собой – от передней подвески до задней – они «отвечают» за вертикальные колебания во время торможений. 

Гидравлическая жидкость, которая находится внутри системы, отзывается на изменения в движении машины. Например, когда гонщик тормозит и вес смещается вперед, впереди происходит сжатие, а сзади – расширение. Из-за разности давления жидкость отправляется назад, создается эффект амортизации и дорожный просвет остается стабильным. В поворотах же происходит сжатие во внешних гидравлических элементах, а во внутренних происходит расширение – жидкость устремляется туда, возникает амортизирующий эффект, крен уменьшается. 

Теперь представьте, что для контроля жидкости нужно установить клапаны, разобраться с поведением FRIC на больших и малых скоростях, а также заставить устройство работать эффективно, скажем, в повороте и на разгоне. Это непростая задача, и именно поэтому не все команды к сегодняшнему дню добились одинаковых успехов в развитии системы. 

Почему FRIC запрещают? 

По одной из версий, одна из команд попросту «настучала» в ФИА, чтобы повлиять на скорость конкурентов. Однако я больше склоняюсь к мысли, что Федерация приняла решение самостоятельно – у чиновников было несколько лет, чтобы понять и разобраться в системе, оценить ее эффект и воздействие на работу автомобиля. 

Возможно, преимущество Хэмилтона и Росберга над остальными станет меньше, но именно эти два гонщика остаются фаворитами предстоящего Гран-при

Не удивлюсь, если в этом году несколько коллективов доработали FRIC до такой степени, что ФИА вынуждена была трактовать их устройства как «подвижные аэродинамические элементы» и в итоге предложила командам полностью отказаться от таких систем. 

При этом Федерация поступила хитро – она не ввела прямой запрет на FRIC, начиная с Гран-при Германии, но объявила о том, что если кто-то захочет подать протест на такое устройство, дело дойдет до суда. И, судя по поступающим новостям, никому не хочется ввязываться в разбирательства – конюшни одна за другой отказываются от комплексной подвески. 

На кого повлияет запрет FRIC? 

Точно никто не скажет, но очевидно, что конюшни, дольше всех развивавших эту систему, не должны быть рады. Тот же «Мерседес», напомню, работает с FRIC с 2011 года, и на тот момент у них была самая передовая конструкция в пелотоне. Полагается, что кроме немцев не слишком сладко отныне придется «Марусе», а также «Лотусу» – эти команды тоже давно трудятся над FRIC. 

Вряд ли запрет FRIC «убьет» «Мерседес». Возможно, преимущество Льюиса Хэмилтона и Нико Росберга над остальными станет меньше, но в паддоке уверены, что именно эти два гонщика останутся фаворитами предстоящего Гран-при. 

И все же, если эффект окажется слишком уж сильным, нас ждет второе рождение чемпионата мира. По-моему, это не так и плохо.