Грандиозные провалы в «Формуле-1»

Когда команды теряли деньги и репутацию.

Ксерокс – герой шпионского скандала 2007 года

Десять лет назад «Формулу-1» сотрясла история, достойная фильмов о Джеймсе Бонде. «Феррари» разработала и установила на свой болид гибкое днище, которое противоречило «духу правил» гоночной серии, но прошло техническую проверку. «Макларен» после первой же гонки сезона (в которой победил пилот итальянцев Кими Райкконен) подал протест против новинки, но успеха не добился.

Спустя полгода выяснилось, что англичане пытались стащить инновацию: главный механик «Феррари» Найджел Степни передал инженеру «Макларена» Майку Кофлэну чертежи, описывавшие распределение веса в алом болиде. Причем вскрылась истина нелепейшим образом: жена Кофлэна оправилась сканировать 780-страничный документ «Феррари» в локальный копи-центр, а оператор, обслуживавший женщину, оказался фанатом итальянцев. Он осознал, что происходит, и оповестил офис Скудерии в Маранелло. Жан Тодт подал уже свой протест, «Макларен» наказали за шпионаж дисквалификацией из Кубка конструкторов и штрафом на 100 миллионов долларов, а чемпионский титул уплыл в руки Райкконена.

Уход «Хонды» в 2008 году и взлет «Брауна» в 2009-м

Главная спортивная сказка «Формулы-1» последнего десятилетия. Японская корпорация оказалась под ударом мирового финансового кризиса, не видела дальнейших перспектив в гонках, несмотря на увещевания главы команды Росса Брауна, и ушла из спорта, продав коллектив своему функционеру всего за доллар. Тот договорился о поставке двигателей «Мерседес», нашел способ интегрировать его в шасси, назвал команду своим именем и выиграл шесть стартовых гонок из семи силами Дженсона Баттона. Знаменитый двойной диффузор помог завоевать Кубок конструкторов и личный титул, а немецкий концерн, впечатленный перфомансом, выкупил команду и вернул в «Формулу-1» Михаэля Шумахера.

Вот только «Хонда», на чьи деньги и ковались победы, грустно наблюдала за триумфом «Брауна» со стороны. Этот случай японцам будут еще долго вспоминать.

«Заубер» и шесть подписанных пилотов в 2015-м

Швейцарская команда испытывала серьезные финансовые затруднения еще с 2014 года, а в мире частных конюшен «Формулы-1» проблемы принято решать приглашением рента-драйверов с пулом денежных спонсоров. Но «Заубер» даже немного перестарался: на контрактах боевых пилотов в начале 2015 года оказались Адриан Сутиль, Эстебан Гутьеррес, Гидо ван дер Гарде, Маркус Эрикссон и Фелипе Наср и даже Жюль Бьянки (предварительный договор подписали незадолго до злополучного Гран-при Японии).

Естественно, мест в кокпитах на всех не хватило, и в приоритете оказались Наср с Эрикссоном, у которых были наибольшие спонсорские возможности. Сутилю и ван дер Гарде это очень не понравилось, но если немец быстро утих и пропал с радаров «Формулы-1», то голландец подал в австралийский суд с требованием предоставить ему гоночную технику. Руководителю команды Монише Кальтенборн даже светило тюремное заключение за аферу, а имущество «Заубера» могли конфисковать за долги, но в итоге Гидо все-таки пошел на попятный. Размер компенсации пилоту составил 15 миллионов евро (почти 20% всего бюджета команды), но имиджевые и репутационные потери оказались намного больше. Ван дер Гарде в свою очередь больше не выступал в «Формуле-1».

Возвращение заводской «Альфа-Ромео» в 80-х

Итальянская компания выиграла два первых титула в истории «Ф-1» с Нино Фариной и Хуаном-Мануэлем Фанхио, затем потеряла господдержку и ушла из гонок, лишь периодически поставляя двигатели частных командам. На этом же основывалось возвращение «Альфа-Ромео» в качестве конструктора в 1979 году: интерес клиентов к итальянским моторам угас, и компания пыталась его возродить. Заводская поддержка помогла выстроить шасси и нанять хороших пилотов, но результат оказался намного хуже ожидаемого, ведь силовая установка по-прежнему оставалась тяжелой и недостаточно мощной. В итоге «Альфа-Ромео» ни разу не поднялась выше шестой позиции в Кубке конструкторов (а чаще всего и вовсе варились на 8-10 местах), штамповала бесчисленные сходы и лишь пять раз довезла своих гонщиков до подиума за шесть лет. Компания получила настолько мощный удар по имиджу, что закончила с «Формулой-1» в 1985 году, продав болиды частной «Оселла».

Два сезона спустя состоялась последняя попытка остаться в качестве моториста. «Альфа-Ромео» построила четырехцилиндровую силовую установку с турбокомпрессором и объемом в 1,5 литра, но она оказалась ужасно ненадежной и с трудом выдерживала даже пару кругов. Пилот «Лижье» Рене Арну на первых тестах сравнил двигатель с бомбой из мусора, после чего итальянцы разорвали контракт с французской командой и укатили в закат за три недели до старта сезона.

Богатая «Тойота» 00-х

Японская компания тщательно готовилась к дебюту в «Формуле-1» целых три сезона, с 1999 по 2002 годы. «Тойота» основала крутую базу в Кельне, переманила кучу высококлассных инженеров, подписала отличных пилотов и ежегодно вкачивала в команду самые большие бюджеты в паддоке (более 300 миллионов евро), но успех все не приходил. Просто японцы наткнулись на свою главную проблему в «Формуле-1» – недостаточно оперативный контакт между гоночной базой и островными головными офисами. Постоянные задержки при принятии стратегических решений тормозили прогресс, и в итоге «Тойота» добилась всего 13 подиумов и четвертого места в Кубке конструкторов. Проект решили свернуть в 2009 году, чтобы перестать сжигать впустую огромные деньги.

А суммы потратили в самом деле монструозные. Отличным примером стала база, куда инвестировали столько, что она до сих пор (спустя 17 лет!) считается одной из лучших в мире. После закрытия японской команды «Заубер» и «Феррари» обращались туда за помощью в производстве болидов, а «Форс-Индия» до сих пор использует кельнскую аэродинамическую трубу. Потому над результатами «Тойоты» и потешались все, кому не лень.

Спасительная «Ямаха» 1989 года

Осознав бесплотность попыток построения мотора самостоятельно, команда «Цакспид» обратилась к японской компании в 1988 году. Известный своими успехами в MotoGP производитель (7 мотоциклетных титулов к тому моменту) согласился поучаствовать в проекте «Формулы-1». Но при этом концерн не стал разрабатывать двигатель с нуля, а просто переделал под актуальный регламент силовую установку для японской «Супер-Формулы». Получилось ужасно: на тестах в Бразилии болид с «Ямахой» не смог проехать ни одного боевого круга и однажды взорвался спустя пять секунд холостого хода на пит-лейн. «Цакспид» раз за разом оказывался за бортом квалификации, не выходил на старт гонок, потерял титульного спонсора и покинул «Формулу-1» в конце 1989 года.

«Ямаха» еще сезон потратила на доработку своего агрегата и нашла клиентов в лице «Брэбэма». Болиды начали попадать на стартовую решетку и даже пару раз оказались в топ-10, но контракт продлевать снова не стали. После японцы снабжали еще «Джордан», «Тирелл» и «Эрроуз» и даже дважды поднялись на подиум, но отмыть репутацию так и не смогли — уже никто не воспринимал слова «Ямаха» и «Формула-1» в одном предложении адекватно. В 1997 году концерн решил сосредоточиться на мотоциклах и покончил с автогоночными мучениями.

Экономный «Субару» в 1990 году

В 1989-1990 годах на волне альянса «Хонды» и «Макларена» еще одна японская компания решила заявить о себе через «Формулу-1». Вот только в головном офисе «Субару» решили сэкономить на постройке силовой установки, отдав ее на аутсорс итальянской компании «Мотори Модерн», которая на тот момент не имела ни единого серьезного гоночного заказа в портфолио. Неудивительно, что двигатель вышел на 100 л.с. слабее конкурентов, да еще и с необычной посадкой и очень низким центром тяжести.

Тем не менее, вместо разрыва контракта с итальянцами и спасения репутации «Субару» задешево выкупил команду-аутсайдер «Колони» с машиной двухлетней давности. К старту сезона 1990 года, несмотря на всю заводскую поддержку, инженеры выкатили все тот же старый болид, лишь слегка подогнанный под экспериментальный мотор. Результат оказался вполне закономерным: пилот команды Бертран Гашо ни разу не прошел квалификацию, уступая конкурентам в среднем по 8-10 секунд на круге. Терпения японцев хватило лишь до Гран-при Франции, после которого сотрудничество было разорвано.

«Сделаем «Макларен-Хонду» великой снова» 2015 года

В конце 2014 года английская конюшня объявила о конце многолетнего сотрудничества с «Мерседесом»: у немцев появился доминирующий заводской коллектив, и шансы «Макларена» на титул стремились к нулю. Чтобы изменить статус кво, уокингцы подписали контракт с «Хондой», возобновив великий альянс из «золотой эры «Формулы-1», в рамках которого завоевали четыре Кубка конструкторов подряд (1988-1991 гг.). Со стартом ближайшего сезона Дженсон Баттон и Фернандо Алонсо приступили к обкатке болидов с новым двигателем.

Но повторить славные результаты прошлого не получилось: «Макларен-Хонда» до сих пор так и не завоевала ни единого подиума. Японцы постоянно переделывали концепцию силовой установки, пытаясь одним махом решить все проблемы с производительностью, которые отбросили англичан в хвост пелотона. Едкие комментарии Фернандо Алонсо по радио об «успешном» альянсе растащили на мемы и футболки, моторы продолжали гореть и отказывать, спонсоры не желали поддерживать бедствующий тандем, и команда из Уокинга решила, что с них хватит. Перед Гран-при Сингапура стороны объявили о конце сотрудничества и новых партнерах: «Макларен» пойдет за главной чашкой автоспорта вместе с «Рено», оставив «Хонду» в объятьях «Торо Россо», убытков и репутационных потерь.

Фото: Gettyimages.ru/FIA World Motor Sport Council, Clive Mason, Mark Thompson; globallookpress.com/Keystone Pictures; Gettyimages.ru/Stuart Franklin, Pascal Rondeau (6,7), Steven Tee/McLaren-Honda