Самая известная авария «Ле-Мана» случилась из-за слишком «задранного» носа болида. Она изменила автоспорт

Гоночные аварии могут быть жесткими и леденящими кровь, но за всю историю всех серий вряд ли найдутся сходные по дикости и эффектности с легендарным переворотом «Мерседеса CLR-GT1» на «24 часах Ле-Мана» 1999 года.

Правда, до него случились не менее мощные и не такие известные перевороты «Порше 911 GT1» на «Роад Атланта».

А после такая же авария произошла с «БМВ V12 LMR».

Все эти аварии подняли важнейшую тему «верного» пути разработки болидов, регламента для построения спорткаров и действующих правил. Но без аварии в «Ле-Мане» все остальные вряд ли достигли бы необходимого кумулятивного эффекта — а после трехкратных переворотов «Мерседесов» на «Сарте» (в эфир попал лишь один случай) стюарды и ФИА резко зашевелились.

Инцидент

Эффектный кульбит произошел не на пустом месте. Гонщик «серебряных стрел» Питер Дамбрек преследовал соперника на «Тойоте GT-ONE» в слипстриме перед поворотом «Индианаполис», но когда выбрался из «воздушного мешка» на большой скорости, то при прохождении подъема взлетел и отправился прямо в лес за пределы трека.

После демонстрации аварии в прямом эфире многие эксперты строили свои догадки о причинах столь знаменательного случая. В итоге общественное мнение обвинило слабый аэродинамический пакет «Мерседеса» вместе со слишком резким выездом из области «грязного воздуха». Но в реальности все не так просто.

Техника аварии

Что же заставляло элитные суперкары буквально взлетать? Настоящей причиной стала мелочь под названием «дорожный просвет». Угол атаки переднего антикрыла — это угол между днищем или передним антикрылом и асфальтом.

Положительный угол значит, что машина слегка направлена в небо, а отрицательный угол говорит о направленности носа в асфальт.

Большинство гоночных болидов используют именно отрицательный угол — между -1,5º и -2,5º. Так делают для увеличения площади передней части — в такой конфигурации болида повышается прижимная сила.

Но в том году на «Ле-Мане» команды решили перенастроить машины на максимальную скорость на прямых, а не в поворотах. Следовательно, «Мерседес» выбрал более нейтральный угол атаки — что-то между -0,7º и 0º.

Есть плохой способ внезапно сделать угол атаки антикрыла положительным — проехать на максимальной скорости по холму. Исследования показали, что прижимная сила на передней оси «Мерседеса» при скорости в 320 км/ч лишь незначительно изменилась при «скручивании» антикрыла до нуля градусов, но при прохождении гребня холма его угол атаки моментально рос до 2º (когда асфальт направился вниз, а машина еще находилась в горизонтальном положении). Вот в таком положении в тот период времени прижимная сила суперкара одномоментно и значительно снижалась — и, что еще хуже, она превратилась в подъемную силу.

«Мерседес» же развил максимальную скорость свыше 320 км/ч на подъезде к тому холму, а потому его угол атаки на гребне оказался аж 2,4º. При этом он не только в долю секунды потерял всю прижимную силу на передней оси: рывок подъемной силы скомпенсировал «прижим» еще и на задней оси. В таком случае угол наклона болида стал расти еще быстрее — и процесс отрыва перевалил за точку невозврата.

Нормализации угла наклона не сумел помочь и длинный передний обвес «Мерседеса» – часть корпуса и аэродинамических элементов, расположенных впереди передней оси.

Передняя часть «серебряной стрелы» оказалась длиннее соответствующих элементов болидов конкурентов на 10 сантиметров — важное различие для ситуации. Из физики мы знаем, что момент равняется силе, умноженной на расстояние — и тот самый длинный обвес при попадании воздушного потока под днище сыграл роль рычага и спровоцировал то самое вращение из видео.

Произошло это из-за отсутствия должных ограничений в регламенте: по сути, класс LMP GT регулировался лишь требованием о наличии у болида дорожного «предка». И у «Мерседеса CLR GT» неизменной по сути осталась лишь форма кабины — в остальном инженеры максимально увеличили габариты суперкара. Вкупе с одной из самых коротких колесных баз того года немцы получили экстремально длиннющие обвесы специально ради установки дополнительных диффузоров — причем не только спереди, но и сзади. Как видим, жадность до добра не довела.

Кстати, интересный факт: именно продвинутые аэродинамические решения позволили получить столько прижимной силы, что инженеры приняли решение пожертвовать отрицательным углом наклона ради максимальной скорости на прямых. Вот уж точно беда не приходит одна.

К чести «Мерседеса» стоит признать: после инцидента в квалификации они и правда пытались исправить ситуацию. Например, именно по совету Кристиана Хорнера (того самого, из «Ред Булл») они добавили передние изогнутые пластины-канавки — по задумке инженеров, так в районе колес генерировалось бы больше прижимной силы, и подъемная сила в случае чего не смогла бы повлиять на машину.

Последствия

ФИА предписала сократить крутость холмов на всей трассе «Сарт», но в итоге регламент изменился и по части конструкции автомобилей. Впредь правила предписали разработчикам «открыть» передние колесные арки для снижения давления.

Уборка воздуха из-под передней оси сделала машины менее восприимчивыми к подъемной силе.

Также теперь передний обвес машин класса LMP ограничен размерами от 750 мм до 1000 мм — его значительно уменьшили по сравнению с машинами из 90-х. Еще для противодействия подобному на прототипы добавили «акулий плавник».

В результате столь жутких аварий больше не случалось. Да. Машины класса LMP GT были на редкость красивы, но ни разу не стабильны. Под нос новых прототипов дополнительный диффузор уже не загонишь.

Источники: Drivetribe, ютуб-канал Drivetribe