ФИА делает все, чтобы «Формула-1» оставалась зрелищной. Около месяца назад команда «Ред Булл» лишилась возможности использовать очередную недокументированную возможность – «подкручивать» картографию двигателя в среднем диапазоне частот. Эта возможность давала пилотам «быков» совсем крохотное преимущество в 0,1-0,3 секунды на круге, и по сравнению уже запрещенными технологиями это сущие мелочи. Алексей Ким вспомнил 10 других интересных запретов. Мы намерены углубиться в хроники «Формулы-1» примерно на двадцать лет, и двигаясь к настоящему моменту, еще раз насладиться блестящими инженерными решениями, позволявшими отыгрывать на круге свыше секунды, но запрещенными Федерацией по тем или иным причинам. Почему именно на двадцать лет? Вероятно потому, что болиды того времени в общих чертах уже напоминали современные машины, и у читателя не возникнет недоуменного вопроса типа «Э-э, тут действительно написано о «Формуле?» В 1992 году Найджел Мэнселл на «Уильямсе» FW14B с активной подвеской буквально разгромил конкурентов, одержав 9 побед из 16 возможных. Его напарник Рикардо Патрезе с одной победой и кучей вторых мест стал вице-чемпионом. Преимущество машин с активной подвеской было столь велико за счет непрерывного изменения дорожного просвета у всех четырех колес на протяжении круга. На прямых дорожный просвет вырастал, в скоростных поворотах — уменьшался с внутренней стороны, а в каскадах медленных поворотов и в шиканах машина была близка к дорожному полотну насколько, насколько позволял регламент. В квалификациях пилоты на сине-бело-желтых болидах «привозили» конкурентам по две секунды, а в гонках опережали пелотон примерно на секунду с круга. В следующем году ситуация начала выправляться, но за счет того, что другие участники чемпионата также добились серьезного прогресса в работе с активной подвеской… Из опасения возникновения очередного витка роста скоростей Федерация в 1994 году поставила на активной подвеске большой и жирный крест. В 2002 году пилот конюшни «Макларен» Дэвид Култхард одержал непростую победу на Гран-при Монако. Непростую потому, что на середине дистанции на спуске к «Мирабо» болид задымил. Частенько такие дымки являются предвестниками сходов, но схода в этом случае не произошло. Послушаем отрывок воскресной пресс-конференции в исполнении шотландского пилота: «Гонка была трудной, особенно в районе 30-го круга, когда из моего мотора начал струиться подозрительный дымок. Я испугался было, но по радио команда передала, что все окей — и все действительно СТАЛО окей!» Это наглядная иллюстрация того, как двусторонняя телеметрия, точнее передача данных из боксов в машину, могла влиять на ход гонки. Впервые система появилась на машинах «Формулы-1» в далеком 1993 году усилиями технического партнера команды «Макларен» – компании TAG Electronics. В первые годы это были текстовые сообщения на руле (чисто информативная функция), затем из боксов стали управлять бортовыми системами все больше и больше, а роль пилота становилась все меньше и меньше. Чемпионат стал напоминать битву инженеров на игровых консолях и факт исправления неполадки на машине шотландца из далеких боксов на скорости за 150 км/час стал катализатором запрета подобных систем. Запрет вступил в силу с сезона-2003. В сезонах 2001-2002 мотористы стали создавать специализированные двигатели с крайне малым ресурсом — до 12 кругов дистанции. Уменьшение ресурса позволяло улучшать характеристики — мощность, оборотистость и уменьшать вес радиаторов. Эти двигатели создавались для каждого Гран-при и использовались только в финале квалификации. Обладание «зверем» под капотом позволяло топ-командам бить все мыслимые рекорды, а битва конюшен за поул стала во многом битвой мотористов. К примеру, Хуан-Пабло Монтойя во время квалификации перед Гран-при Италии 2002 года установил рекорд средней скорости круга — 259,827 км/ч. Сразу после окончания квалификации команды меняли эти двигателя на «обычные». Рост скоростей в субботу, по оценкам экспертов, на некоторых трассах достигал 25%. Во избежание дальнейшей эскалации скоростей, с 2003 года ФИА запретила смену таких элементов машины, как двигатель и коробка передач в перерыве между квалификацией и гонкой. Запретив командам «играться» с двигателями, Федерация косвенно направила силы инженеров на те области развития, где играться еще было можно — а именно на повышение аэродинамической эффективности машин. Изыски конструкторов по оптимизации потоков воздуха привели к чудовищным последствиям — порой по трассе мчались монстры, ощетинившиеся кучей острых плоскостей. В результате обгоны на трассе ограничились только опережением круговых, а гонки превратились в унылое катание паровозиком — оптимизированные потоки за машиной превращались в турбулентные. То есть слип-стрим отменялся. Озабоченные потерей интереса со стороны зрителей, ФИА внесла изменения в технический регламент, и с 2009 года большинство этих изысков было поставлено вне закона. Была придумана командой «Макларен» в 2010 году. Воздух попадал в воздуховод на носу болида, управлялся коленкой пилота и выходил под задним крылом, временно ускоряя машину на прямых. Идея, в общем-то, простая, а главное — дешевая, и давала немалое преимущество. Но вот беда — MP4-24 создавался вокруг воздуховода, но конкурентам пришлось адаптировать подобную конструкцию по схеме «как получится». В итоге большинство подобных решений-адаптаций базировалось на движении рукой пилота. То есть гонщик убирал одну руку с руля и перекрывал ею нужное отверстие в кокпите. На Гран-при Европы Марк Уэббер (на фото слева сверху), управляя воздуховодом, попал в невероятно страшную аварию. Федерация отреагировала традиционно — с 2011 года подобные воздуховоды были запрещены. Конкуренция между шинниками с 1997 по 2006 год также способствовала росту скоростей. До 2003 года шинники имели право не только предоставлять каждой команде отдельные составы компаундов, но и готовить разные шины на каждую гонку. Апофеоз этой борьбы наступил на Гран-при США в 2003 году, когда избыточное давление в шине Ральфа Шумахера привело к довольно сильной аварии еще до гонки, а на главный заезд команды с шинами «Мишлен» попросту не вышли по соображениям безопасности. Федерация применила ряд запретов, в итоге которых сейчас мы имеем одного официального шинника, который, внимание, предоставляет шины по заказу Федерации. То есть контракта между командами и шинниками больше нет и никто никому ничего не должен! Электронные помощники пилота получили широкое распространение в 90-х годах прошлого столетия и, несмотря на запреты, продолжали применяться вплоть до 2008 года. К примеру, трекшн-контроль или система контроля тяги — отслеживала с помощью датчиков скорость вращения колес и, в случае пробуксовки, немного снижала крутящий момент от двигателя к колесам. Лаунч-контроль (электронная система оптимизации старта), использовалась для того, чтобы болид равномерно, без пробуксовки начинал движение, с максимально возможной в текущих условиях скоростью. Электронный блок отслеживал разницу между крутящим моментом колес и двигателя, помогая избегать перегрева мотора и коробки передач от излишней нагрузки. После долгой и безуспешной борьбы (сложности с доказательствами) Федерация решила вопрос кардинально — введением стандартных для всех блоков управления двигателем (ECU) и взяла на контроль исполнительный код программ. С тех пор мы весьма регулярно видим гонщиков, которые «проспали» старт, пробуксовки в поворотах и неуверенное прохождение виражей. А это — те самые секунды на круге. В середине 90-х годов в «Формуле-1» стали применяться алюминиево-бериллиевые сплавы. В сущности, использовали их все — в конструкциях тормозных систем. Но команда «Макларен» и ее моторист «Илмор-Мерседес» пошли дальше и использовали эти сплавы и в производстве двигателей. По данным конкурентов («Феррари»), это давало прибавку в 40-50 л.с. Когда секрет раскрылся, ФИА вмешалась и ввела полный запрет на использование «экзотических материалов», в том числе сплавов бериллия. А ведь только при применении тормозных «бериллиевых» дисков время на круге падало как минимум на 0,4 секунды! В 2006 году в «Ф-1» разразился очередной скандал. Команда «Рено» применила в носовой части своего болида спорное устройство — демпфер масс. По конструкции это колба с балластом, а сам балласт непрерывно висит между двух пружин, двигаясь вверх-вниз, сглаживая колебания машины по вертикали при прохождении неровностей трассы. То есть пилот может острее атаковать поребрики и шиканы, при этом машина «приземляется» на трассу быстрее, за счет постоянно равномерной нагрузки на нос. Все бы ничего, но так как демпфер являлся «подвижной массой», ФИА запретила это устройство с момента обнаружения, то есть по ходу сезона. В 2009 году три команды, «Браун», «Тойота» и «Уильямс» независимо друг от друга разработали и внедрили конструкцию двойного диффузора. В «Формуле-1» началась новая «гонка технологий». После запрета двойного диффузора появился выдувной, который, по сути, является дальнейшей разработкой чемпионской идеи Росса Брауна. Эта тема не так стара и пояснять преимущества и грандиозный эффект от использования здесь нет смысла. Однако стиль работы Федерации и реалии сильно изменились с уходом Макса Мосли с поста главы ФИА — в условиях кризиса модно что-либо запрещать с формулировкой «во избежание роста расходов». Обе технологии были в результате упразднены, но вот что удивительно — в производстве выдувных диффузоров использовались запрещенные «экзотические материалы» защиты поверхностей болида от прогорания, но это сошло командам с рук. В этом сезоне конструкторы бьются над решениями, дающими ничтожно крохотный эффект — по всем направлениям развития стоят железобетонные заборы его величества Регламента. Однако не исключено, что уже совсем скоро в «Формуле-1» возникнут новые, революционные идеи.